如果对“专车”市场的政策预期也可以画一张K线图，那最近的消息无疑指向“利空”。
交通部针对“专车”的新规出台在即，虽然全文尚未公布，但种种迹象和线皆透露出偏向保守的立法趋势。
如果未来公布的法规文件思路不变，那Uber、滴滴、1号专车等专注于移动出行市场的公司将会遇上麻烦。
7月10日下午，交通运输部主管的《中国交通报》通过官方微博透露：交通运输部正在会同相关部门制定深化出租汽车行业改革的指导意见和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），正在部门间、行业内听取意见。
几乎同时，有媒体爆出这份《暂行办法》草案的部分内容，并称，未来平台企业、车辆和驾驶员都需要申请准入许可。对此，交通部7月10日作出回应，上述媒体披露的内容是以前的讨论稿，内容已几经修改，很多内容还在讨论，将继续征求各界意见。
根据《财经》记者得到的《暂行办法》讨论稿的部分内容看来，其最根本的原则在于“专车”被以“网络预约出租汽车”的概念纳入监管——即身份上是“出租汽车”的一种，需要满足现有出租汽车运营的条件。
比如，讨论稿对经营者作出明确要求，网络预约出租汽车公司需要取得《道路运输经营许可证》，并向企业注册地省、自治区、直辖市通信主管部门申请互联网信息服务备案，之后方可开展相关业务。备案内容包括经营者真实身份信息、接入信息、道路运输管理机构核发的《道路运输经营许可证》等。外商投资网络预约出租汽车经营业务的，还应当符合《外商投资电信企业管理规定》，取得电信业务经营许可证。
再比如，对于拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，车辆所有人需要向经营所在地道路运输管理机构提出申请，并符合一系列条件。
此外，讨论稿还规定了经营者应当遵守网络和信息安全有关规定，业务相关数据和信息应当在中国大陆境内存储、传输、使用和管理，不得违规采集乘客的个人信息，以及地理坐标、地理标志等国家敏感信息。
讨论稿还要求网络预约出租汽车不得以排挤竞争对手为目的，以低于成本的价格销售倾销，并规定了网络预约出租汽车经营者应当依法纳税，并且禁止该类车辆巡游揽客。
对此，滴滴打车有关人士表示，滴滴尚不知悉这份文件的具体内容，交通部也还未就这份讨论稿向他们征求意见，但消息中的立法动向仍令他们担忧。很显然，前述规定一旦通过，不仅目前低价、充分竞争的移动出行市场将一去不返，互联网专车平台和司机将面临道路运输行政许可的壁垒。
从这份《暂行办法》明确了“网络预约出租车”的概念，到是否应该使用管理出租车的方式来管制专车，不少专家都持有异议。
在2015年6月10日举行的“互联网＋背景下的专车治理与规范研讨会”上，多名专家曾从法学、管理学以及经济学角度，呼吁相关部门在制定专车新政时要简政放权。不少专家认为，目前的监管政策方向有倒退嫌疑。
“过去要做的是一种信息服务，现在要做传统的出租车行业。我想这可能是改革思路最明显和最重大的思路。”东南大学法学院副教授顾大松在研讨会上指出，按照交通部之前的表态，租赁汽车＋代驾司机＋互联网平台这种模式是可行的，但如果新规要把互联网企业纳入有车运营，需要取得出租汽车经营资格，实际上是把互联网企业减为出租汽车公司的属性，是“互联网－”的效果。
中国互联网协会研究中心秘书长、律师胡钢也表示，有关出租汽车行业仅有国务院2004年的原则决定，并没制订成文法，汽车租赁也存在同样的情况——如果在没有上位法的情况下限制承租人转租、车主的身份，等于是变相增设行政许可，存在严重法理和程序缺陷。
“现在把问题又拉回原点了。”中国政法大学法学院副教授朱巍表示，有关“专车”“应不应该有”的讨论已经完成了，下面是要进行“应该有的情况下该怎么管”的讨论，但现在政策动向似乎又要回到前者，有倒退之嫌。朱巍在会上透露，6月2日北京交通委约谈滴滴的当天，由于谈完后已经天黑，不好打车了，最后交通委的工作人员都是通过打车软件叫车回家的。
刚从出租车司机转型开办“专车”公司的殷浩也表示，出租司机在业余时间打过专车的比例有90%以上，很多出租车司机也希望实现转型。“我问他们想不想开专车，他们说想去开啊，但政策层面把控不住。”殷浩表示，如果能通过“引水入渠”让出租车司机有序接入专车平台、为司机提供更多的选择，或许能缓解目前的利益冲突，直接封杀打车软件并非解决办法。
中国科学院大学管理学院教授吕本富表示，对于互联网专车这种“先进生产力”，政府应当放低门槛、逐步规范，对于受到冲击的行业采取有序的转型。
