两月三车祸,莫把特斯拉辅助驾驶当自动驾驶

《财经》记者 沈忱/文  

2016年07月15日 21:00  

本文2691字,约4分钟

特斯拉Autopilot虽然叫“自动驾驶”,但实质属于辅助驾驶,至多算是半自动驾驶。特斯拉官方却夸大了这套辅助驾驶系统的作用。

《财经》记者 沈忱/文

图1:7月9日事故现场,车前部撞毁

特斯拉最近霉运缠身。短短两个月,特斯拉车主遭遇3起车祸。继5月7日发生的殒命事故之后,7月1日一辆特斯拉Model X在美国宾夕法尼亚州Bedford公路出口附近,驶出路口时,突然撞上右侧道路护栏,然后弹到中央水泥隔离带,发生侧翻。7月9日晚00:30,在美国蒙大拿州(Montana)卡特尔地区(Cardwell)的怀特霍尔小镇附近(Whitehall),特斯拉Model X在一道急速下降的转弯处被撞毁。

讽刺的是,Elon Musk曾表示,Model X的碰撞等级可以达到 NHTSA 超五星的水平,而且由于电池组位于车辆底部,使得Model X的重心比同类SUV更低,可减少50%的侧翻风险。

NHTSA(美国高速公路安全管理局)和National Transportation Safety Board(全美交通安全委员会)对特斯拉的三起事故展开调查。初步的调查结果将在下月初公布。

Autopilot尚不成熟

除了7月1日发生的事故,Elon Musk称Autopilot并未开启外,其他事故都是在车主开启Autopilot之后不多时发生的,是否因为Autopilot不成熟,导致了悲剧发生呢?

Autopilot被宣称为特斯拉的自动驾驶系统,就好像人的大脑,可以控制行车。虽然叫做“自动驾驶”,但是实质属于辅助驾驶,至多算是半自动驾驶。Autopilot的应用是有条件的,只适用于有中央夹分道线的高速公路或低速行驶状态下,能实现的辅助驾驶功能很有限,可以自动地沿着有明确边界线的车道行驶,根据前后车辆的速度相应的加速和减速。驾驶员在这种情况下可以放开方向盘和油门、刹车,让车子的系统自己驾驶,但是仍然需要集中注意力,随时介入驾驶。

一旦车辆行驶在普通道路上,驾驶员必须双手放在方向盘上,掌控好车。

特斯拉官方却夸大了这套辅助驾驶系统的作用。早在2014年,Musk就信誓旦旦地说一年之内Autopilot就可以完全在高速公路上行驶,包括入口和出口。特斯拉中文官网上也把Autopilot叫做自动驾驶,这与Autopilot的实际作用并不符。

这几起事故的主要原因、被人诟病的特斯拉视觉感知部分,集成了MobileyeEyeQ3视觉系统、毫米波雷达、以及12个超声波传感器,类似于人的双眼,可以随时监测路况。

可见Autopilot使用的是视觉加雷达,还有短距离的超声波雷达,形成多传感器的融合。

专注无人驾驶系统研发的驭势科技联合创始人吴甘沙向《财经》记者表示,这证明了视觉加上雷达的组合还有一定缺憾,Mobileye的单目摄像头还不够,用更好的感知器件或许可以避免车祸,比如:多目摄像头或者激光雷达。而且在传感器不一致的情况下,各个传感器通常只能在各自识别完成后做融合,这时候的融合逻辑又变得非常困难,多传感器融合算法也要做的更好。

激光雷达就是安装在谷歌等公司的无人驾驶车车顶上那个的锥形设备,价格高达7万美元,也一直是无人车无法量产的原因之一。

如果高端传感器用不了,在配套的视觉算法上做提升也是可以的。特斯拉目前使用的是传统计算机视觉算法,如果使用深度学习的算法,感知能力会强很多,比如:在第一起致命事故中,摄像头没有识别出障碍物是一辆卡车,如果运用了深度学习算法,很有可能避免事故发生。

值得注意的是,特斯拉声称Autopilot还属于测试版,测试版的意思是指仅仅功能就绪了,可用性方面仍需要改进。德国交通部下属联邦机动车运输管理局(KBA)表示,早知道特斯拉将测试状态的Autopilot安装上车,KBA是绝对不会通过的。

奇点汽车联合创始人 CEO沈海寅告诉《财经》记者,特斯拉的Autopilot是新生事物,也需要一个不断进化的过程,包括:程序和算法不断优化。任何一家公司在数据融合和算法方面都不可能达到绝对安全。特斯拉和传统车企的做法不同,传统车企比如宝马、奔驰,要在测试达到一定安全系数之后才能发布。而特斯拉是通过在线的升级让系统更安全。

在这几起事故之后,Musk的表现更像一个强硬的极客,他仍表示不会关闭Autopilot功能。不过特斯拉将在近期升级这个处于测试阶段的Autopilot,增加了包括自动匝道驶出、交通感知巡航控制、新导航系统和多媒体控制的功能。

去年十月,特斯拉向Model S车主推送了beta版本Autopilot 7.0,激活了自动车道保持、自动变道和自动泊车等功能。由于很多用户使用Autopilot的时候,做出很多危险性行为,特斯拉又在今年初的时候推出了7.1版本,限制了车速等。有很多特斯拉车主对于限制功能表示不满。

辅助驾驶用在了不适合的路况

图2:高速公路55的谷歌街景,可见出事路段车道线标识不清晰,而且没有路肩,即车行道外缘至路基部分

回到最近的这起车祸。特斯拉车主从公路I-90拐弯,行驶到双向高速公路55上,车突然转向,控制不住,撞上路边的一排木护栏。

根据行车记录仪,在Autosteer功能被启用后的两分多钟内,未探查到有外力介入。也就是说,特斯拉已经提示车主需双手放置于方向盘上,但他没有照做。

Autosteer是特斯拉Autopilot自动驾驶系统的其中一个功能,叫做自动巡航。特斯拉的说明是,自动巡航主要用于有车道线的高速公路和低速行驶的状态下,Autosteer会让车在固定的车道上,并且通过传感器和运算的配合,自动地行驶。

而当时车主是在公路一处急速下降的拐弯口开启了Autosteer,同时车速已达到每小时60英里,该区域限速每小时55英里之内。

车主有责,但特斯拉也难辞其咎。吴甘沙表示,这起事故的主要原因在于把特斯拉的辅助驾驶用在了不适用的路况,比如:双向道路、拐弯处、主路出入口或闸道、十字路口等,这超出了Autopilot的处理能力。尤其是在夜间模式下,晚上摄像头看不清楚,偏离后摄像头和毫米波雷达也检测不到木头护栏。

同时,出事现场是一段下降的弯路,特斯拉没办法在弯路或者下坡路使用Autopilot的原因是,Autopilot没有高精度地图的支持,地图可以告知车道数目、坡度和曲率,如果没有精准的坡度信息,而且出事路段也没有路肩,即使是在白天也很容易出问题。

吴强调,在夜间摄像头不灵敏的情况下,就应该关闭Autopilot。但对于特斯拉来说,休克式关闭可能非常危险,所以,必须用声、光、电、震动、减速等方式持续警告驾驶员。