投入巨大成本的无人车项目迟迟无法商业化，技术团队和管理层意见分歧，就算谷歌也不能无节制地烧钱
《财经》记者 沈忱 /文
谷歌无人车项目首席技术官Chris Urmson本月5日离职之后，包括首席软件研发工程师Jiajun Zhu及另一名软件研发负责人Dave Ferguson等人在内的谷歌无人车核心团队随之散去，。
Chris未讲明去处，只在个人博客里含糊其辞，称“如果我能找到一个能够让我痴迷的项目，我将倍感幸运。”
Chris自从2009年开始就领导谷歌无人车项目，是该项目的灵魂人物。离职几天后，他在个人博客上阐述了在谷歌的7年。“今天会是我担任谷歌无人驾驶的首席技术官的最后一天。我已经引领汽车从150年的人类驾驶向无人驾驶过渡，并协助项目从研发阶段走向人人可以使用的产品阶段，现在，我准备迎接一个崭新的挑战。”
事实上，自从谷歌无人车项目换帅之后技术团队就频频出走。2015年底曾任现代汽车美国CEO的John Krafcik成为谷歌无人车团队的CEO，2016年初，谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski离职，谷歌地图原负责人Lior Ron和其他十几位工程师也跟着离开，随后在旧金山创立了无人驾驶卡车公司Otto，为大型卡车实现自动驾驶提供技术服务。
谷歌内部的分歧早已存在。Anthony等工程师团队的思路是：以商用车辆（比如卡车）为主，在特定场景（比如高速公路）下实现无人驾驶，Otto要求车内必须配备驾驶员，这更倾向于辅助驾驶。
但领导不这么想。John Krafcik近日接受《彭博商业周刊》采访时提到，谷歌将坚持完全的无人驾驶不动摇，反对辅助驾驶，将通过与车企合作加快无人车研发。
据纽约时报报道，谷歌正将无人驾驶项目研究转移至产品生产，而Chris Urmson对现任CEO John Krafcik领导下的项目方向不满意，并就此与谷歌联合创始人Larry Page起了争执。不过Chris随即否认这是其离职的原因。
驭势科技联合创始人吴甘沙认为，谷歌对原来由Chris主导的偏互联网的做法产生了怀疑，他告诉《财经》记者，谷歌招来汽车产业背景的CEO，虽然新旧愿景一致，但文化和做法大有不同。谷歌正在试图增加与传统汽车的合作，比如谷歌与菲亚特克莱斯勒的合作，5月末谷歌在底特律成立中心，中心致力于完成与菲亚特克莱斯勒的合作，在菲亚特克莱斯勒的微型厢式车Pacifica上继续对谷歌无人驾驶系统的试验。
这种转变背后是谷歌试图加快无人驾驶技术商业化的步伐。无人车作为谷歌的独立项目，面临着创造营收的压力。在John Krafcik看来，将无人驾驶系统搭载在车企尤其是销量巨大的乘用车上，能够得到更好更快的营收回馈。
但商业化谈何容易，谷歌从未对外界透露过自己如何通过无人车挣钱。2015年底，谷歌打算用它的无人车打造一个网约车业务，同Uber竞争。但谷歌无人车的应用场景有限制，只在特定的社区和大学校园，谷歌打算之后再做拓展。
无人车上路终究要面临法律和量产这双重困难。首先是成本高企，单谷歌无人车车顶上安装的激光雷达一项，造价就高达7万美元。其次，用户对于无人车的接受度参差不齐，无人车尚无法普及。近日特斯拉Autopilot的三起事故又将无人驾驶及辅助驾驶推上了风口浪尖，谷歌无人车所在的加州是第一个对无人驾驶立法的州，加州法律规定，无人车必须有驾驶员和方向盘，不鼓励谷歌这样的完全无人驾驶。
尽管谷歌在无人驾驶技术上是业内翘楚，但技术的领先不等于产品的领先。谷歌从一开始就是完全的无人驾驶，相比渐进的辅助驾驶，谷歌的技术变现能力要弱一些。吴甘沙表示，谷歌的60多辆车已经行驶了180万英里，但仍然无法进入适用阶段。问题一是激光雷达等器材太过昂贵，二是180万英里不能证明无人驾驶足够安全。在美国，有人驾驶的安全水准是每9000万英里才死一个人。
对于安全问题，Chris曾做过回应，他写道：“2009年项目开展以来，其他司机碰撞我们的无人驾驶汽车14次，没有一次事故是由无人驾驶导致的，事故的真正原因是人类的错误和分神。（这反过来说明）无人驾驶可以减少上述交通事故的发生，因为无人驾驶将消除司机的心不在焉和驾驶误判的因素，防止碰撞、伤亡的发生。”
