灵魂人物出走,谷歌无人车项目蒙上阴影

《财经》记者 沈忱 /文      

2016年08月10日 16:21  

本文1723字,约2分钟

投入巨大成本的无人车项目迟迟无法商业化,技术团队和管理层意见分歧,就算谷歌也不能无节制地烧钱

《财经》记者 沈忱 /文

谷歌无人车项目首席技术官Chris Urmson本月5日离职之后,包括首席软件研发工程师Jiajun Zhu及另一名软件研发负责人Dave Ferguson等人在内的谷歌无人车核心团队随之散去,。

Chris未讲明去处,只在个人博客里含糊其辞,称“如果我能找到一个能够让我痴迷的项目,我将倍感幸运。”

Chris自从2009年开始就领导谷歌无人车项目,是该项目的灵魂人物。离职几天后,他在个人博客上阐述了在谷歌的7年。“今天会是我担任谷歌无人驾驶的首席技术官的最后一天。我已经引领汽车从150年的人类驾驶向无人驾驶过渡,并协助项目从研发阶段走向人人可以使用的产品阶段,现在,我准备迎接一个崭新的挑战。”

事实上,自从谷歌无人车项目换帅之后技术团队就频频出走。2015年底曾任现代汽车美国CEO的John Krafcik成为谷歌无人车团队的CEO,2016年初,谷歌无人车团队技术负责人Anthony Levandowski离职,谷歌地图原负责人Lior Ron和其他十几位工程师也跟着离开,随后在旧金山创立了无人驾驶卡车公司Otto,为大型卡车实现自动驾驶提供技术服务。

谷歌内部的分歧早已存在。Anthony等工程师团队的思路是:以商用车辆(比如卡车)为主,在特定场景(比如高速公路)下实现无人驾驶,Otto要求车内必须配备驾驶员,这更倾向于辅助驾驶。

但领导不这么想。John Krafcik近日接受《彭博商业周刊》采访时提到,谷歌将坚持完全的无人驾驶不动摇,反对辅助驾驶,将通过与车企合作加快无人车研发。

据纽约时报报道,谷歌正将无人驾驶项目研究转移至产品生产,而Chris Urmson对现任CEO John Krafcik领导下的项目方向不满意,并就此与谷歌联合创始人Larry Page起了争执。不过Chris随即否认这是其离职的原因。

驭势科技联合创始人吴甘沙认为,谷歌对原来由Chris主导的偏互联网的做法产生了怀疑,他告诉《财经》记者,谷歌招来汽车产业背景的CEO,虽然新旧愿景一致,但文化和做法大有不同。谷歌正在试图增加与传统汽车的合作,比如谷歌与菲亚特克莱斯勒的合作,5月末谷歌在底特律成立中心,中心致力于完成与菲亚特克莱斯勒的合作,在菲亚特克莱斯勒的微型厢式车Pacifica上继续对谷歌无人驾驶系统的试验。

这种转变背后是谷歌试图加快无人驾驶技术商业化的步伐。无人车作为谷歌的独立项目,面临着创造营收的压力。在John Krafcik看来,将无人驾驶系统搭载在车企尤其是销量巨大的乘用车上,能够得到更好更快的营收回馈。

但商业化谈何容易,谷歌从未对外界透露过自己如何通过无人车挣钱。2015年底,谷歌打算用它的无人车打造一个网约车业务,同Uber竞争。但谷歌无人车的应用场景有限制,只在特定的社区和大学校园,谷歌打算之后再做拓展。

无人车上路终究要面临法律和量产这双重困难。首先是成本高企,单谷歌无人车车顶上安装的激光雷达一项,造价就高达7万美元。其次,用户对于无人车的接受度参差不齐,无人车尚无法普及。近日特斯拉Autopilot的三起事故又将无人驾驶及辅助驾驶推上了风口浪尖,谷歌无人车所在的加州是第一个对无人驾驶立法的州,加州法律规定,无人车必须有驾驶员和方向盘,不鼓励谷歌这样的完全无人驾驶。

尽管谷歌在无人驾驶技术上是业内翘楚,但技术的领先不等于产品的领先。谷歌从一开始就是完全的无人驾驶,相比渐进的辅助驾驶,谷歌的技术变现能力要弱一些。吴甘沙表示,谷歌的60多辆车已经行驶了180万英里,但仍然无法进入适用阶段。问题一是激光雷达等器材太过昂贵,二是180万英里不能证明无人驾驶足够安全。在美国,有人驾驶的安全水准是每9000万英里才死一个人。

对于安全问题,Chris曾做过回应,他写道:“2009年项目开展以来,其他司机碰撞我们的无人驾驶汽车14次,没有一次事故是由无人驾驶导致的,事故的真正原因是人类的错误和分神。(这反过来说明)无人驾驶可以减少上述交通事故的发生,因为无人驾驶将消除司机的心不在焉和驾驶误判的因素,防止碰撞、伤亡的发生。”

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最新评论
  • 财经网友
    4年前
    杀人放火
  • 财经网友
    4年前
    纯无人驾驶,谷歌疯了。
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