一个由中国企业运营、开发的汉班托塔港会重建亚洲、非洲和欧洲的贸易版图，这是一个有重大且长久影响力的事件。
（建设中的汉班托塔港，作者摄于2017年8月31日。）
有一个偏远角落，现在看来颇有潜力承载 “一带一路”的几乎所有宏大战略和经济构想。这是一个位于斯里兰卡南部海岸，占据亚洲通往欧洲的海上丝绸之路要冲的，叫汉班托塔（Hambantota）的港口。
中国最大、最有实力的央企之一，坐拥近1万亿美元总资产的招商局集团，即将以11.2亿美元的总投资正式获得斯里兰卡南部汉班托塔深水港99年的特许经营权，对该港口进行开发、运营和管理。汉班托塔港由中国进出口银行提供融资,中国港湾工程责任有限公司承建，兴建于2008年，2012年投入使用，总投资超过10亿美元，迄今一直由斯里兰卡政府的港口部门负责运营，连年巨额亏损。
招商局与斯里兰卡各方的协议于7月25日签署，一个多月后，我们有幸全面参观了汉班托塔港。
和其他投行和投资人员一样，我们在过去的一年也深深体会到了中国企业对外投资的巨大难度，很多交易被紧急叫停或不予批准。国家发展改革委、商务部、人民银行、外交部《关于进一步引导和规范境外投资方向的指导意见》详细列出了限制和禁止对外投资的领域，更引人注意的是，该文件将“一带一路”作为重点对外投资方向多次提及。而招商局的汉班托塔港项目就是该投资战略的体现——中国企业在具有高度战略价值的地区进行与自身主营业务一致，并有巨大协同效益的投资，通过高效管理和深度开发进而获得更高的投资收益。因此，与身边频频折戟的对外投资项目不同，汉班托塔项目能够全速前进，一路享受着高层的关注和监管部门的绿灯。
汉班托塔的美好未来是否会如期而至尚未可知。我们到达的那一天，港口内目之所及之处，寂静无声，只有一艘停在码头边的中国驶来的轮船有节律地随风摇摆。或是因为“船”欲静而风不止，或是因为斯里兰卡经验欠缺的码头工人，这艘满载着港口吊机的货轮已经在这里等了三周，而它的任务正是用这些中国制造的吊机来提高汉班托塔港的装卸能力。
斯里兰卡的上海？
中国驻斯里兰卡大使已经为汉班托塔港描述了一幅“斯里兰卡的上海”的美好图景；但是，今天，汉班托塔比1978年的深圳还要“原生态”，周边悠闲游走的大象数目可能都要超过码头工人和路上行人。2004年印度洋那场破坏力巨大的海啸也席卷了该区域，人员和经济损失严重，十几年后的今天仍未完全恢复。
如进展顺利的话，招商局将会在下个月接管整个港口的运营。毫无疑问，该港口需要增添很多硬件设施和先进管理经验，但首当其冲的恐怕是，如何消减在过去五年间因斯里兰卡政府的低效管理给该港口造成的不佳声誉。在很多远洋巨轮看来，汉班托塔港就像是一个中看不中用的半成品豪宅，架势十足但是空无一物，便捷性更是无从谈起。自开始运营以来，该港口已经亏损了超过3亿美元。斯里兰卡国企的工作效率和作风与中国当年的“大锅饭”时代何其相似。
招商局计划从两方面来全面改造升级汉班托塔港。一是由其旗下的港口运营公司，香港上市企业招商局港口（00144.HK）来全面接管汉班托塔深水港的运营。招商局港口是目前中国最大的港口开发、投资和营运商，中国大陆市场占有率接近30%，其港口业务去年盈利8.5亿美元。招商局拥有斯里兰卡政府的港口运营部门无可比拟甚至无从想象的多重优势：丰富的经验、充沛的资金，以及可以吸引中国甚至全世界船运公司选择汉班托塔港的全球知名度、影响力和商业信誉。仅仅是中国国企旗下的船运力量已经几乎可以超过其他国家的总和了。
在深耕细作港口运营的同时，招商局也列出了一份中国其他几家大型国企来汉班托塔港口周边的50平方公里的特别经济区内投资、建厂的名单。这个面积广大的特别经济区是在中国政府不少于50亿美元投资、不少于10万个新创工作岗位的承诺前提下，由斯里兰卡政府特别设立的。招商局正在进一步完成该区域的整体规划。
在这份中国大型国企入驻榜单上，首当其冲的就是中石油拟建的原油存储和冶炼厂，还有大型水泥厂，以及随着基础设施逐步完善而后续入驻的大型生产制造厂和物流企业。这种“打虎亲兄弟”式的国企集团军——由几家规模相当的国企共同投资、开发和运营——是在“一带一路”项目上的常见组合。但是，汉班托塔的开发和投资规模可能远超其他项目。中国国家资本已经坚定不移地踏入了这块斯里兰卡的南岸海滩。
“一带一路”的印度洋枢纽
汉班托塔距离连接苏伊士运河与马六甲海峡的印度洋主航道只有十几海里，大多数中国进出口货轮从其旁边经过。每天，平均每小时有十艘大型集装箱船或油轮经过汉班托塔。从港口的监控屏上，可以看到周边星罗棋布的大型轮船。除了为南亚次大陆提供转运服务外，汉班托塔也可以为于此经过的巨型轮船和船员们提供所需的补给、维护、休闲娱乐等服务。
只有2000万人口，斯里兰卡是南亚次大陆四国中最小的一个国家，与之相比，其余三国，印度、巴基斯坦和孟加拉，共有17亿人口。人口虽少，但是斯里兰卡拥有令其余三国羡慕不已的地理优势——距离印度洋主航道非常近的，可以停靠世界上最大的集装箱船和超级油轮的优良深水港。这使得斯里兰卡成为次大陆转运货物和能源的最佳选点。
新加坡的港口是目前该区域的主要转运中心，其到印度，特别是南印度的主要港口的距离是汉班托塔港的3倍到4倍。从吞吐量来看，新加坡目前是世界第二繁忙的港口，负责转运世界五分之一的集装箱，以及几乎世界年用量一半的原油。
早在习主席首次提出“一带一路”倡议之前，斯里兰卡就已经被视为中国发展与印度洋上的40多个国家的战略合作和贸易往来的关键国家。中国和斯里兰卡从上世纪50年代开始就一直保持着良好的关系，双方都以社会主义共和国作为自己的方向。
更令人惊奇的是，斯里兰卡是该地区唯一一个与中国和美国，以及其他三个次大陆国家同时保有良好双边关系的国家。斯里兰卡的GDP总量约为800亿美元，不到招商局集团总资产的十分之一。但是其人均GDP和受教育程度是其次大陆邻居们的大概两倍，或更高。虽然还远谈不上是商业天堂，但是比起其令人挠头的三个邻居来说，无论是工人素质还是政府效率，这里无疑有最适宜商业发展的环境。
汉班托塔的优良港口地位由来已久，其第一个港口建于公元250年，并在其后的1000多年时间里一直是中国和阿拉伯半岛海上贸易的中途停靠点，直到中国明朝的皇帝下令停止所有的出海航行活动为止。
招商局花费了四年的时间来促成汉班托塔项目的最终签约，这还是在招商港口已经向斯里兰卡政府和人民证明了其实力和商誉的有利情况下。在斯里兰卡内战刚刚结束的时候，招商港口就参与了其战后科伦坡港南集装箱码头项目的竞标，并于2011年获得35年的特许经营权。同年12月，码头开工建设，总投资5.6亿美元，2014年4月竣工并投入运营，集装箱吞吐量从2010年410万箱增长到2016年570万箱。
该码头作为目前南亚地区唯一深水集装箱码头，已成为南亚的主枢纽港，可停靠目前世界上最大的1.9万标准集装箱船，并可为货物和支线船只节省近五天的航程。该项目是斯里兰卡迄今为止最成功的外商投资项目之一。
招商港口未来的计划是科伦坡港南集装箱码头（也由其运营）主要服务斯里兰卡国内市场，而汉班托塔港因其更优的地理位置和水深条件，将成为由中国企业运营的印度洋上一个新的重要转运、补给点。
在拿下汉班托塔港99年独家运营权的同时，中国国企还在艰难建设巴基斯坦的瓜达尔港和改造升级肯尼亚的主要港口。北京方面的长远规划已越来越清晰，而中国在印度洋的船运和贸易活动势必成为该地区的主导力量。
可观的商业预期
招商港口这边在汉班托塔港建设斯里兰卡的“上海”，另外一家位列世界500强的央企中国交通建设集团有限公司也在斯里兰卡首都科伦坡开发科伦坡的“浦东”。科伦坡港口城，一个极具中国特色的地产开发项目，由中国交建与斯里兰卡国家港务局共同操盘，计划三年完成填海造地276公顷，中方拥有其中近一半土地的99年使用权，计划25年全部建成。规划建筑规模超过530万平方米，包括国际购物中心、会议中心、五星级酒店、国际游艇码头、高档写字楼多座、高档住宅3万套等等。全部建成后的科伦坡港口城预计可以容纳20万人工作和生活，而目前科伦坡这个斯里兰卡第一大城市的总人口只有70万。
这20万中高收入人群从哪里来？目前的设想是，吸引印度和中东的中高收入人群来斯里兰卡置业。然而中东的迪拜已经凭借超级完善的豪华设施和零税率牢固确立了其吸引全球富豪置业、休闲、娱乐的地位，印度也有若干如班加罗尔这样的新兴高科技城市。要怎样超出想象的配套设施和优惠政策才能吸引这些高收入者舍近求远地来陌生的科伦坡？并且，因为要安抚印度的焦虑情绪，该项目需要尽可能地“去中国化”，项目方表示后续开发会由非中国企业主导，这回轮到中国焦虑了，放眼世界，还有哪个国家比中国更擅长从无到有地建设一座新的城市？
与科伦坡港口城还远未定型的商业模型和尚不清晰的投资回报不同，汉班托塔港项目的预期颇为明确。招商港口将全部偿还在汉班托塔港建设期中国进出口银行给斯里兰卡政府的贷款，以此来换得99年的经营权。同时，招商港口计划追加投资至少10亿美元，甚至可能高达30亿美元，来扩建汉班托塔港，使其成为苏伊士运河和东亚往来船只的重要停靠站。
据我们有限的观察和数据，汉班托塔港的商业预期和盈利模型无懈可击，甚至有希望成为众多“一带一路”项目中最赚钱的那一个。并且，这无疑会是一个共赢的项目，如果招商港口可以说服印度洋上众多船只选择停靠汉班托塔港，港口本身的收益会十分可观，还要算上大量新增的就业岗位和税收收入。
今天的汉班托塔除了空荡荡的码头、一座冷清的国际机场和一个新开的香格里拉酒店及配套高尔夫球场，一片荒芜。不顾经营能力和市场现状，“好大求全”的机场和港口项目都是一位在斯里兰卡政界举足轻重的人物Mahinda Rajapaksa的“杰作”。他是汉班托塔本地人，于2005年至2015年担任斯里兰卡总统，虽然因为所属党派在竞选中失去多数席位而落选总统，但他本人仍深受人民喜爱。去年12月，港口工人中一些支持Rajapaksa的死忠为了反对斯里兰卡政府与招商港口签署独家运营协议，劫持了数艘船只，直到斯里兰卡海军介入，才平息争端。
汉班托塔港将可以容纳货轮、滚装船、油轮，以及世界上最大的400米长集装箱船。因其绝佳的地理位置，汉班托塔港将可以显著降低该区域的船运费用。假设各大国不在政治层面上设置障碍，随着运输成本的降低，该区域的贸易量也有望随之大增。
中印斯将如何相处
在汉班托塔项目来回反复的谈判过程中，斯里兰卡政府表现出又热情又冷淡的态度。在经济发展层面，这个国家急需有实力的外国投资，而中国企业正好手握巨资等在那里，这还不包括可以与投资一同而来的基建资金和支持贷款。中国的建筑工人已经在科伦坡的十几座新建摩天大楼的工地挥汗如雨，中国游客数量马上就要超过印度游客，缺失已久的从科伦坡到汉班托塔的最后一段高速路也即将由中国企业完成。
但是，2015年当选的斯里兰卡联合政府对激增的中国投资表示担忧，印度也几乎同时向其表示了对中国企业全面运营并扩大汉班托塔港的不满。因此，在与招商港口签署最终协议之前，斯里兰卡政府向印度政府保证中方绝不会将汉班托塔港用做任何军事用途。
中国和印度这两个超级人口大国最近的关系相当棘手，印度一直拒绝直接参加“一带一路”规划，并且大声抱怨其与中国高达每月50亿美元的惊人贸易逆差。即便在印度高得离奇的进口关税和保护主义的“严防死守”下，中国向印度的出口在过去的十年仍然增加了三倍。随着港口运营走上正轨以及其周边规划中的特别经济区的逐步建立，汉班托塔有望成为更紧密连接印度制造业和中国零部件生产商及供应链的枢纽。有了更多的成本更低的零部件供应，印度可以如愿提高生产制造在其GDP中的比重，并有望加大出口。但是，如果汉班托塔的结果是进一步加大了印度对中国的贸易逆差，印度政府必将不遗余力地为其制造麻烦。
因为印度与斯里兰卡签有自由贸易区协议，规定在贸易区内生产或通过加工增加相当附加值的产品可以免税进入印度市场。这就为中国出口产品通过斯里兰卡这个“后门”免税进入印度市场提供了机遇。中国企业可以利用汉班托塔面积超过50平方公里的自由贸易区，将来自中国的零部件组装加工为成品出口至印度。这无疑会为印度市场带来更多质优价廉的消费用品、汽车、化学品，甚至衣物。
在大众消费领域，中国企业的竞争力不言而喻。即便在非常不友好的税收和市场保护的环境下，中国的手机生产商，华为、OPPO、小米，一加等，只用了不到三年的时间，就占据了目前印度超过50%的市场份额。
更有想象空间的是，在地方保护几乎是最严苛的汽车制造领域，自由贸易区可能是中国车企终于有望走出国门在印度这个庞大的发展中市场施展一番的好机会。此外，孟加拉、巴基斯坦和缅甸，虽然经济体量不大但是与中国关系更友善，也更有可能从中获益，或是通过汉班托塔港大量转运的中国商品，或是通过自由贸易区内加工的货品。
“一带一路”区域内没有哪个地区对中国的商业发展如此重要。50年后，如果联合国的预测准确，印度、巴基斯坦和孟加拉国的总人口将达到23亿，是中国届时人口的两倍。
毫无疑问，一个由中国企业运营、开发的汉班托塔会重建亚洲、非洲和欧洲的贸易版图，中国将是新版图内的最大受益者，该地区的其他国家也会从中受益，这是一个有重大且长久影响力的事件。虽然中国很多关于“一带一路”的构想和计划都十分模糊，进展也颇不确定，但是中国企业拿到汉班托塔的独家运营权确实标志着中国向印度洋迈出了坚定的脚步。
（Peter Fuhrman 王岩松/文）
（作者为China First Capital的CEO和COO，编辑：马克）
（本文首刊于2017年10月16日出版的《财经》杂志）
