这个经过8年时间训练，跑了25亿英里的无人驾驶汽车，离我们的生活还有多远？
从旧金山向南驱车行驶3个小时，就会来到一个神秘的“汽车机器人”世界。
这个被称为“城堡”的地方，是谷歌于2012年为了研发无人驾驶汽车设立的一个91英亩的秘密基地，相当于51个国际标准足球场大小。它隐没在一个小城镇的一角，没有围墙没有品牌商标，外围只是用普通的黑色幕布和栏杆遮住，鲜少有人知道幕布背后的世界。
这个秘密基地是一个专门为无人驾驶路测而打造的“城市”。穿过黑色的幕布，这里与外界普通的小镇并无异样；但行走在道路上的，是没有驾驶员的“汽车机器人”。
“我们不是要造一个更好的汽车，我们在造更好的司机。”Waymo CEO约翰·克拉夫奇（John Krafcik）说道。
在谷歌投入七年时间研发无人驾驶之后，Waymo在去年年底业务大调整中从谷歌母公司Alphabet拆分出来，成为一个独立的自动驾驶公司。这个已经有着八年运营经验的无人驾驶汽车，离我们生活有多远？10月30日，谷歌首次向媒体开放测试，《财经》作为唯一的中文媒体，揭开城堡背后的秘密。
温和的机器人司机
比起大多数无人驾驶汽车杂乱的零部件与传感器，Waymo有着漂亮的外表。它是由传感器、莱达和雷达、摄像头组成的一体化汽车。白色商务车的硬件由克莱斯勒Pacifica提供，可容纳六人。
《财经》记者在谷歌测试基地体验了一次真正的无人驾驶。由于加州法规，即使取得路测牌照，这个无人驾驶的小车也必须有驾驶员在司机座椅上随时等待接管。与跑在山景城的车不同，今天这辆车的司机和前排座椅都没有人，也没人可以随时监控准备刹车或者转动方向盘。
上车时，只需要坐下并当按下“开始”行程按钮，Waymo就启程了。与开始行程并列的还有四个按钮，分别是“帮助”，可进入人工通话区；如果中途有人下车，可以按下“Pull Over”按钮，车会自己寻找停车位。
车的第二排有详细的传感器显示图，你可以看到真实世界的人上传到计算机是什么状态，有点像一个游戏画面。
在第一个左转的路口，左边人行道有行人通过，以及后方来了一辆自行车，这辆小车很平稳的让行了。路牌标志当时限速为25mph，Waymo行车车速为23mph。
随后，在一条限速35mph的路上Waymo车速平稳提升上来。在一个需要左转的交叉路口，直行方向有车打着双闪，测试车像人类一样处理了双闪情况，并没有一直停车等待，而是正常左转，并且让行了左边人行横道上的行人。
之后，我们通过了一个圆环形的转盘，车依然可以保持准确的路面识别，与左方的车平稳运行。
记者在行车中注意到，所有路面的行人、开着双闪的停在路边的车，以及并行的车与自行车，都为工作人员精心安排，这也是他们日常测试车的一部分。从Waymo的运行上看，整个驾驶平稳顺畅，即使驾驶员座椅完全空缺，坐在车上并没有害怕感。
快到终点时出现了一个小插曲。克拉夫奇站在人行道边缘，他正准备离开现场，拿着手机逼近马路沿线，半个身体探出来对着我们正在行驶的车拍照。这个没有预先安排的过得小情况让这辆测试车瞬间急刹车，如果不是安全带，记者可能已经磕碰到前方座椅，最后这辆车缓慢滑行确认没有行人后通过。
总体来看，Waymo在各种交通状况应对中，驾驶策略相对温和。最后的那个小插曲也是现实中经常遇到的情况，当行人越过人行线在路边拍照或者等待过马路，这辆小车的处理方式显得过于谨慎。
记者曾经在接近谷歌山景城的地方看见Waymo在实际路上测试，跟随在其后行驶，你会发现这辆车保持着限定时速中相对较低的数值行驶，在前方有车和需要转向时，策略相对保守。
一位曾经参加过多次不同厂商无人驾驶测试的测评类记者称：“Waymo的驾驶水平是最像人类的，也是坐上去最放心的。”他之前曾经在匹兹堡和CES上体验过无人驾驶，这是他体验最棒的一次。
当汽车机器人遇到激进的人类行为
根据世界通用的自动驾驶技术分级，其级别分别为L0-L5，L0为人工驾驶，L5为全自动驾驶，整个驾驶过程完全不需要人参与。Waymo目前做的是L4级别是超高度的自动驾驶，仅在极少情况需要人工干预。与L3级别的区别在于，系统是否可以应对激烈驾驶情况。
为此，Waymo在现场演示了三组激烈情况汽车的应对状况：
场景一是无人驾驶汽车正常行驶在自己的道路中间，被后方驾驶员短距离并线并强行超车，在三次测试中，前两次都可以快速而平稳停下，目测操控超过人类驾驶员平均水平，只有最后一次较为猛烈的踩了急刹车。
另一个安全测试是，当Waymo正常行驶，前方有一辆车正在从停车位快速倒出挡住去路，以及快速倒出的车旁边有一辆小车可能将人视线驶员的视线完全挡住，Waymo都可以顺利停止下来，未发生任何意外。
第三组测试难度加大。前方的搬家车队突然将搬家纸箱散落在路正中，行人冲到马路中间捡纸箱子，并对车做了一个“停车”手势，这辆车顺利停在行人面前。此时道路双方都只有一条行车道，对面有来车。可以看到，当对面来车经过后，这辆车会自动判断，然后占用对方的道路经过。
当记者现场问到：“如果这条路是双实线，这辆车是否还会采取同样的策略？”工作人员回答称：“在加州任何情况下穿越双实线都是违法行为，因此车辆并不会自己越过警戒线。”
“当没有人捡起遗落在地上的纸箱，又是双实线时，它该怎么办？”工作人员并未就此情况作出回答。一位同行媒体开玩笑说：“按车上的‘帮助’按钮，等人来处理。”
如果把无人驾驶汽车分为软件、硬件和数据，这个测试场地就是Waymo收集数据的方式，处理这些应急情况的软件就是谷歌无人驾驶的“大脑“。目前，类似于上面三个场景的结构测试已经设置了超过2万种情况。
谷歌总部所在地山景城，也有驾驶员在实际的路况中测试。不同的是，每辆测试车都有人类驾驶员坐在司机座椅上，他们手没有碰方向盘，但是一旦有紧急情况，他们会代替这辆汽车接管。
今年开始，谷歌在美国凤凰城和奥斯汀等城市开始了第一批试乘计划。这个项目的产品经理Julie Rothenberg称：“这个项目一开放，我们就收到了10万份试乘申请。”
不管是“城堡”内测，还是山景城与凤凰城的实际道路测试，所有的数据都会汇总到Waymo总部。总部的工程师每天收集到1000英里和2万5千个在仿真环境中的虚拟自动驾驶数据，以及每天公共道路超过10000英里的真实测试数据。在遇到一些激烈情况时，驾驶员通常会放大仔细看每种情况的发生以及Waymo的应对，并不断从这些测试数据中学习提高。
陪同我试乘的Waymo员工Poineau Charlee一年半以前加入Waymo，并且在围墙之内对汽车进行测试。她告诉《财经》：“这一年半以来，Waymo的驾驶经验已经提高太多，每天都在产生飞快的变化。”
野心与现实
如果把自动驾驶技术拆解来看，可以分为硬件、软件平台和数据。
硬件就是汽车顶上的各种传感器，其中以激光雷达传感器是整个汽车造价最贵的部分。其中大多数创业公司测试车最通用的传感器来自Velodyne公司的传感器，造价高达4-8万美元。由于高昂的造价已经大大超过汽车本身价格，因此这也被看成是无人驾驶发展最大的制约因素之一。
谷歌不愿意透露现在正在使用的激光雷达价格，但是克拉夫奇告诉《财经》：“现在这部分传感器成本降了90%以上。” 去年年底，谷歌就已经在建立自己的传感器生产以减少对供应商的依赖。
软件就是座椅后排我们看到的类似游戏画面的显示屏。它分为很多部分，既需要图形图像识别等人工智能算法识别路面信息，也许要算法对即将发生的情况作出预判，指导车前进。
“车上配备的传感器，可以观察到前后左右300米的路况。即使在雨天，也可以完全识别周围的3D图像。” Waymo工程副总裁Demitri Dolgov说，“除此之外，它也会对周围的世界做预测和理解。”
如果说硬件是无人驾驶汽车的眼睛，那么软件就是这个车的“大脑”与中枢神经，数据可以看出一个人的开车经验的累计。Demitri透露，目前谷歌的技术已经可以安全完成所有的变道、并线、没有保护的左转和四个路口都是STOP标志（备注：STOP标志是美国交通法的一种特别情况，要求车辆谁先停谁先走，在同时停车等特殊情况下，司机会用手势交流谁先走）的情况。
Waymo所做的每一次测试，每一辆路上跑的汽车，都是在收集数据。然而，谷歌这种大量依靠自己驾驶员一辆辆车路测的情况也在被质疑。Tesla在新发布的车中可让用户选择是否要加入AutoPoilt2自动驾驶功能，这样行走在路上的每一辆安装过该软件的车，都可以看成是Tesla对无人驾驶数据的收集。这样比起来，谷歌收集了8年的数据，比起后起之秀Tesla，很可能陷入被动。
目前谷歌已经与克莱斯勒、网约车公司Lyft和租车公司Avis达成合作。克莱斯勒已经为谷歌提供了至少100辆测试车，后两者将与谷歌共同进行无人驾驶项目与产品开发。10月20日， Lyft宣布获得10亿美元融资，领投方为谷歌旗下投资公司Capital G。一种分析观点认为，与Lyft的合作便于未来谷歌收集数据。
对于Waymo未来的商业模式，克拉夫奇并不愿意多说。但是在记者的追问下，他提到了Waymo可能的商业模式：无人驾驶的乘车分享服务、运输与物流、与城市合作帮助居民完成与公共交通工具的转接，向传统汽车厂商提供硬件销售和技术平台。
比起商业模式，克拉夫奇一直强调，Waymo目前把“安全性”放在首位。
在谷歌调取的过往录像中，其交互设计也在根据人类行为不断调整。一段录像显示，汽车正在以时速88公里每小时的速度行驶在高速上，本该全神贯注做测试的驾驶员却在司机座椅上呼呼大睡。除此之外，也有复杂的路况下化妆的女司机；更有司机全程都在玩手机，当把手机玩没电了，又开始找后排的电线充电继续玩。
一旦自动驾驶开始运转，人的天性就会放松警惕并开始分神到其他的事情上。克拉夫奇说：“这些测试给Waymo的启发是，减少方向盘、刹车等人工控制的部分，以让汽车实现完全的无人驾驶。”
一个更大的转变是，内部更愿意把Waymo看成一个司机，而不是汽车。Waymo 用户体验设计负责人Ryan Powell称：“我们想象的所有交互，都是如何更好地与你的司机互动。”
克拉夫奇称，Waymo的目标是把全自动的无人驾驶规模化，让人们向使用自己传统汽车一样去用这个“机器人司机”工作、上学、接孩子下课，接下来也面临着教育市场的问题。
今年10月，加州无人驾驶新法规规定，明年6月开始，没有人类驾驶员的无人驾驶车也可以上路，自动驾驶的监管障碍正在被改变，这将加速无人驾驶行业的商业化。比起很多公司通过一些车内辅助功能逐渐实现自动驾驶，Waymo一步实现全自动驾驶的野心显而易见。除了不断完善技术，Waymo最大的挑战是这个长达八年的实验如何开始商业化。
（文中所有图片均为Waymo提供）
《财经》驻硅谷记者 刘泓君 发自旧金山 施智梁/编辑
