风投热捧，人才集聚，中国无人驾驶技术仍难望谷歌项背，但场景落地占先，政策与城镇化给中国的弯道超车开了一扇窗
（2017年12月2日，广东深圳，阿尔法巴智能驾驶公交在福田保税区内举行首发试运行仪式。图/视觉中国）
12月18日，北京市交通委等部门发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，无人驾驶路测法规在地方破冰。
12月2日，阿尔法巴智能驾驶巴士在深圳福田保税区上路试运行，但消息被误读为“无人驾驶巴士正式上路”并广泛传播，令不少人高呼“无人驾驶”已来。
随后“正式上路”一说被辟谣，现阶段的“阿尔法巴”是有条件的自动驾驶，仍需要司机在紧急情况下接管车辆。但无人驾驶车辆上路引发的社会热议表现出公众对该技术的关注与期待。
“在无人驾驶领域，没有人敢与谷歌争第一。现在大家都在争未来的第二是谁？”在《财经》记者采访的众多无人驾驶创业公司、投资人眼中，谷歌已经成为大家心中无人驾驶技术的绝对领跑者。即使领先如谷歌，其无人驾驶技术离商业化落地仍然很远，其他人要实现城市开放道路上的无人驾驶更是遥遥无期。
但这并没有打消无人驾驶创业的信心，追逐风口的资本也愿意下注从谷歌、百度、英特尔等巨头出来的众多技术大牛，谁都不想错过机会。
在中国，也确实有更多的机会，存在弯道超车的可能。虽然在技术上短期难以追赶谷歌，但中国的创业公司开始更多研究无人驾驶的场景应用，用更加务实的方式推动技术商业化。
更重要的是，在城镇化过程中，新城新区可规划“无人驾驶友好”的基础设施，配合国家政策的扶持，与地方政府合作，将助推中国无人驾驶的商业化。
资本不愿错过的风口
无论是聚焦制造Level4无人驾驶汽车，还是制造高级驾驶辅助系统，抑或是做更细分的领域，如传感器、高精地图等，中国无人驾驶创业的风口都已到来。
2016年12月，百度首席架构师彭军和百度最年轻的工程师楼天城从百度美研中心离职，联手创立小马智行，并拿到加州自动驾驶路测的牌照。公司成立伊始便拿到了来自红杉、IDG等千万美元的融资。
2017年4月，从百度自动驾驶事业部离职的王劲成立北京景驰科技有限公司，正式迈入无人驾驶汽车创业领域，担任首席执行官。历经八个月的发展后，景驰首席财务官吕庆告诉《财经》记者，到目前为止，景驰已获得5700万美元资金，其中天使轮融到3000万美元。
几乎在同一时间，同样从百度美研离职的三位年轻人——佟显桥、衡量、周光，创立了与小马智行、景驰一样聚焦Level4无人驾驶的初创公司Roadstar.ai。Roadstar.ai在天使轮获得了由云启资本领投，松禾远望、Ventech China、耀途资本等机构跟投的千万美元。
而就在11月下旬，自动驾驶卡车公司图森未来宣布，继2017年8月初新浪、治平资本、英伟达的B轮融资后，已于近日完成C轮5500万美元融资，本轮融资由复合资本领投，新浪、治平资本跟投。2015年9月，图森未来获得新浪的 A 轮融资5000万元人民币。
大量资金正涌入中国的无人驾驶创业领域。据云启资本执行董事陈昱估计，目前专注于中国市场的Level4自动驾驶创业公司投资额在4亿美元左右，若包含做高级驾驶辅助系统与传感器的创业公司，则投资规模约为12亿美元。
早在2015年，松禾远望创始合伙人程浩就开始关注无人驾驶技术。他对《财经》记者表示，现阶段投互联网的流量红利已经消失——“互联网解决的是连接和信息不对称的问题。在很多垂直行业，这不是核心问题。比如医疗，把老百姓和所有大夫连接在一起没有价值，因为医生一天能看的病人是有限的。”
因此，程浩一直重点关注人工智能类的项目，“无人驾驶是人工智能最大的一块，几万亿美元的市场。美元基金如果不关注无人驾驶领域会让人感到很奇怪。”
但同时《财经》记者接触的多名投资人都认为，目前除谷歌在无人驾驶技术上保持绝对领先，其他公司的技术都还处在比较早期的阶段。由于产业并不成熟，投资人往往较为看重团队的技术背景而非商业模式。
耀途资本创始合伙人杨光认为，做L4的公司服务整车厂肯定是一个大趋势，被整车厂收购是比较可能的退出方式。他告诉《财经》记者：“level 4的商业化进程与政策导向等很多因素相关，确实不好考察，因此在投L4项目时，商业化角度的考虑我会退而求其次。”
自动驾驶创业依赖持续融资，目前资金也愿意不断进入这一领域。但程浩认为，若有其他新玩家想进入竞争最激烈的乘用车市场，机会已经不大了，除非选择无人驾驶的其他细分赛道，例如矿区、物流等特定场景。
“如果明年想再做一个level4的创业公司，除非背景过硬，否则能拿到融资的可能性比较小，所有该投的机构都差不多出手了。”他所说的情况在两家独大的共享单车领域似乎已经看到了先例。
中国的各家初创公司目前要为融资竞争，但各自的命运实则被拴在同一条线上。吕庆认为，无人驾驶创业公司在融资时进行估值有两个参照，其一便是对比同类公司的估值。
陈昱向《财经》记者透露，现在头部的几家L4无人驾驶企业都在做A轮融资，只要一家被投资机构定价，其他技术能力相近企业的估值将在同一水平线上。据了解，目前这几家企业估值的对外报价在2亿－4亿美元之间。
高富帅的创业游戏
吕庆所说的另一个标准则是对比自身与其他创业团队的优劣，也即程浩所说的“背景过硬”。
程浩认为，自动驾驶领域是人才的竞争，“这个领域必须是‘高富帅’创业，没有‘高富帅’的背景，连持续融资都做不到”。
杨光这样解释无人驾驶领域的“高富帅”：“做无人驾驶肯定需要是行业的精英，过去的经历要和你现在做的事情有关，大部分人没有机会有这么好的教育背景、工作经历、学术训练。”
换言之，学历技术高，就业经历丰富，老东家也得帅和牛。来自谷歌、百度、英特尔等巨头的技术牛人是投资人眼中的香饽饽。
由谷歌X实验室前资深研究员赵勇、英特尔中国研究院前院长吴甘沙在2016年联合创立的驭势科技已融资近5000万美元。
小马智行获投近亿美元，创始人彭军与楼天城算是投资人“高富帅”定义中的典型。
彭军毕业于斯坦福大学，曾在谷歌工作七年。2012年在王劲的邀请下，与同在谷歌的吕厚昌一同成为百度美研中心最早的两位员工。
2015年，彭军开始专注研发无人车项目，并担任首席架构师，2016年9月，他作为百度T11工程师在百度世界大会上介绍无人车业务。
楼天城因常年在各类编程大赛中拿冠军拿到手软，楼教主的盛名早已在编程圈内外传开，原百度首席科学家吴恩达更是称赞“楼是最顶尖的程序员”。2016年4月，楼天城同样受王劲之邀加入百度，成为最年轻的T10工程师。
而Roadstar.ai的三位创始人曾在谷歌、苹果、特斯拉、英伟达等多家公司就职，最后交汇于百度的硅谷无人车团队。
在百度时，佟显桥担任无人车定位和地图组技术组研发组长，衡量在自动驾驶项目组技术委员会任核心委员，担任感知组经理和研发组长，而周光则负责感知、标定等方面的工作。
佟显桥和周光的工位很近，在他们的想法无法在百度得到执行或与部门领导的思路有冲突时，两人经常聚在一起聊天吐槽。后来衡量也加入了他们聊天的队伍，久而久之，创业的念头在他们三人心中萌生。
Roadstar.ai战略副总裁那小川是佟显桥在哈工大读本科时的下铺兄弟，曾于多家风投工作过的他在公司融资上扮演了重要的角色。那小川来自深圳，个头高大的佟显桥那时是来自佳木斯爱笑谦虚的少年。一南一北的两人是当年他们班唯二出国深造的学生。
相似的命运让他们的生活产生了更多交集，佟显桥会经常向那小川寻求工作上的建议，这次创业也没有例外。
陈昱认为，自动驾驶是人工智能中门槛最高的可落地垂直应用，在这一领域有资格的玩家不是特别多，因此投资一个好的团队非常必要。
云启资本在确定投资Roadstar.ai前横向比较了市面上多家自动驾驶创业公司，三位创始人较为互补全面的技能成为入选的主要原因：“他们的优势是不只有百度的工作经历，在好几家公司都尝试过相关的工作。作为工程师，你是重新摸索，还是接触过以后有印象，肯定是后者更容易。”
中国如何弯道超车
“在无人驾驶领域，没有人敢与谷歌争第一。现在大家都在争未来的第二是谁？”在《财经》记者采访的众多无人驾驶创业公司、投资人眼中，谷歌已经成为大家心中的无人驾驶技术的绝对领跑者。
驭势科技联合创始人兼CEO吴甘沙认为，想缩小和谷歌的差距，要等待技术的突变和跃迁，需要科研机构和企业的共同合作。
他对《财经》记者坦言：“我们公司刚刚成立的时候也是豪情万丈，拳打谷歌，脚踢百度，创业公司一开始都比较理想化，后来会比较务实。”
这种务实并不一定是坏事。相比于直接瞄准在城市复杂开放道路上的Level 4无人驾驶出行服务，从具体的场景出发，通过更简单的服务逐渐开拓市场，并积累数据和打磨系统，也是一个前进方向。
中国的无人驾驶公司可以抓住这个机会，国内有丰富的落地场景，机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等，无人驾驶公司和其他行业开展协作创新，能更快找到商业化落地路径，由易到难，逐步过渡到城市道路。
驭势科技正在探索开发多个限定场景、增强环境下的低速无人驾驶，如白云机场的短途接驳、香港国际机场的机场物流，以及在商业综合体停车场、智能小区和厂区、景区等区域的应用。
中国政府也不希望错过弯道超车的机会。2015年6月，工信部批准上海设立首个国家级“智能网联汽车试点示范区”，之后无人驾驶的测试园区在其他省市陆续铺开。
十九大报告关注到人工智能，并提出建设交通强国，这无疑将推动更多无人驾驶利好政策的出台。
今年9月，国家发改委新闻发言人孟玮表示，我国已开始起草国家智能汽车创新发展战略。同月，工信部发布《关于征求意见的通知》，11月，发改委公布《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018－2020年）》，两部委都强调推动智能网联汽车的发展。
一位无人驾驶高层人士更看好中国市场。他认为，中国的政策利好有助于打开无人驾驶市场，而美国的部分制度一定程度上成了限制。
以无人驾驶卡车为例，如果推广将对卡车司机造成冲击，“美国有工会进行保护，比如在卡车的供应链上，如何跟卡车工会达成共识，这也会是一个问题。在中国更好一点，中国对技术更加拥抱”。
政府推动的无人驾驶项目也开始有了眉目。本月初引发热议的深圳智能驾驶公交车属于中国未来新能源与智能公交系统示范项目，就是由国家智能交通系统工程技术研究中心和深圳巴士集团共同发起。
最关键的一点是，相比美国、欧洲等国家和地区，中国在“无人驾驶友好”的基础设施建设上有独一无二的优势。
在一张白纸上创作能有更多的可能性。目前国内的城镇化快速发展，将建成大量新城、新区，如果在规划早期时就考虑到无人驾驶，让道路等基础设施变得友好，比如让人车分流、有人驾驶和无人驾驶分流，都将有助于无人驾驶会更快落地和商业化。
但是法律法规仍是限制中国无人驾驶快速发展的重要因素。根据国内现行的交通法律法规，机动车必须由合格的驾驶员依规进行驾驶，无人驾驶车辆也不能进入公开道路测试。
工信部、公安部、交通部等多部委都在积极沟通讨论，但在国家层面对无人驾驶进行立法并不容易。吴甘沙对《财经》记者坦言，立法一定要推动，但修改法律不是一朝一夕能解决的事。
在他看来，无人驾驶可先从地方法规寻求突破，在地方上先行先试，将提供更多可能性。
“举个例子，公共道路上，无论是无人车还是改装车，有法律限制，但地方对公共道路修改，划出专用的车道，不看成是公共道路，推动更快实现落地。”
（《财经》实习生 汤禹成 记者 王斌斌/文 施智梁/编辑）
（本刊记者刘泓君对此文亦有贡献；本文首刊于2017年12月11日出版的《财经》杂志）
