747落幕,A380能否借中国续命?

《财经》记者 余乐 陈亮/文 施智梁/编辑     

2018年01月09日 16:59  

超大宽体客机的辉煌时代一去不复返。年近半百的747正在逐步退出全球客运市场。而同类型的A380也陷入了尴尬境地。

为挽救A380,空客也是不余遗力。据英国金融时报报道,空中客车公司主动提出,如果中国的航空公司订购世界最大客机A380,它就与中国建立A380产业合作伙伴关系。跟随法国总统马克龙来华的空客公司首席运营官法布里斯?布雷吉耶,将就此事进行早期阶段讨论。

然而中国能否拯救A380仍是一个未知数。以波音747的退出为鉴,空客或许能找到新的发展之路。

(世界民航业的商业形态发生了深刻的变化,“巨无霸”飞机的处境变得越来越尴尬。图/视觉中国)

2017年12月20日,美国明尼阿波利斯国际机场人头攒动。停车楼顶层的天台视野开阔,上百人聚集在那里,在寒风中跺着脚,目光投向跑道的尽头处。不久,一架飞机穿破云雾缓缓降落,庞大的机身、标志性的“鹅头”造型,令在场的人欢声雷动,纷纷拿起手机拍照留念。波音747——过去几十年来,他们无数次看过或乘坐过这种机型,而今天将是绝大多数人的最后一次。

这是达美航空(NYSE:DAL)为747举行的“告别之旅”。此后,这款绰号“空中女王”(Queen of the Skies)的飞机将退出美国民航的历史舞台。伴随着747的退隐,超大型宽体客机的时代也渐行渐远。

大学生帕特里克·帕罗尼(Patrick Palony)不停按动着相机的快门。他坐了两个小时的公交车,只为到机场看747最后一眼。“我们等的不只是一架飞机,它是美国的杰作,美国人的骄傲。”回忆当天的情景时,他对《财经》记者说。

很多美国人对747有着特殊的情结,因为它是美国黄金时代的象征。这款飞机于1970年投入商业运营,那时美国的GDP占全球40%(2016年只占24%),普通人的生活水平和生活方式令其他国家艳羡。当时,阿波罗号刚刚登上月球不久,而波音747的横空出世,让全世界对美国人再次刮目相看。

“现在的飞机有很先进的技术,但只有747才能让我心生崇敬。”帕罗尼说。来自加拿大的麦基·兹尔可夫斯基(Mikey Zilkowsky)也是747的粉丝。他的职业是水泥搅拌车司机,在他看来,747的设计和工艺与当代的飞机相比也毫不逊色。“747是独一无二的,从审美的角度堪称完美。换作其他任何一种飞机退役,会有这么多人来送行吗?”

747拯救波音

波音747创造了很多个世界第一。它是世界上第一架双通道(机舱内有两条走廊)客机,再加上双层客舱,使其最高载客量比排名第二的机型高出一倍以上,庞大的体积更是让当时所有的飞机都相形见绌——实际上,波音747将“世界上载客量最多的飞机”的称号一直保持了37年,直到空客A380投入使用。

此外,这款飞机使用的很多技术和设计都具有划时代的意义,有些直到今天仍不落后。

747在诞生之初并不被人看好。彼时,人们普遍认为超音速飞机才是未来的主流,英法联合研发的协和式飞机,以及苏联的图-144等超音速飞机都备受关注。波音公司(NYSE:BA)起初也设计了名为波音2707的超音速飞机,并得到美国政府的财政支持。但在研制过程中,公众对超音速飞机造成的音爆、环境污染等问题越来越担心。1971年,国会决定终止对超音速飞机的拨款,2707胎死腹中。波音公司损失了100多架飞机的订单,巨大的研发投入也无法收回,几乎陷入破产边缘。无奈之下,波音只能放弃超音速项目,把全部赌注都押在了刚刚问世不久、被认为是落后机型的747身上。

事后证明,747成就了波音的伟业。1973年石油危机爆发,燃料价格大涨,使耗油率高、载客量小的超音速飞机商业价值持续缩水。协和、图144相继发生严重事故,最终只得退出市场。这两种飞机在停产前都只生产了十几架。直到今天,超音速客机的时代仍未到来。波音747则在50年间熬走了一拨又一拨竞争对手。上世纪70年代与波音747竞争的宽体客机还有两种,即洛克希德-马丁公司的L1011以及麦道公司的DC-10,均装备三台引擎。这两种飞机甚至把各自的公司都拖下了水,洛克希德退出了民用航空市场,麦道则于1997年被波音吞并。

波音公司迄今已售出逾1540架747飞机,包括747-100、747-200、747-300、747-400和747-8等系列,其中1989年推出的747-400最受欢迎。47年的服役历史中,747除了充当客机和货机外,还扮演过多种角色:灭过火、当过加油机、运载过航天飞机,以及被中国、美国等许多国家首脑作为专机使用。

超大型飞机为何走向末路

英雄总有迟暮的一天。半个多世纪以来,世界民航业的商业形态发生了深刻的变化,“巨无霸”飞机的处境变得越来越尴尬。

747的诞生主要得益于上世纪60年代洲际航线的发展,罗兰贝格管理咨询公司合伙人于占福告诉《财经》记者,在发动机技术还不够先进和足够可靠的情况下,只有增加发动机才能确保洲际航线的安全,同时也能应对更大重量和搭载更多乘客。拥有四个发动机的波音747在这方面具有垄断性优势。而现在的双发飞机在单发失效的情况下的安全飞行时间,已经从90分钟延长至120分钟、乃至180分钟,可以在洲际航线上任意一个点安全降落。“25年前要实现远程越洋飞行,只有747可选。”波音民机集团东北亚区市场执行总监霍达仁(Darren Hulst)在波音的最新宽体机型——777X说明会上称,从1995年777投入市场运营之后,远程航线有了双发宽体机的选择。

另一方面,当今的国际油价与上世纪70年代不可同日而语,747的四引擎“豪华配置”越来越不合时宜,成本压力迫使航空公司选择更加经济性的双发宽体飞机。据中国民航报的测算,同样是飞洛杉矶到伦敦希斯罗机场这条航线,使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3万加仑,而使用290座的波音787-9,只需要1.84万加仑,两者的每座油耗相差近30%。

另外一个严重的问题,就是国际航线的“去枢纽化”。在747的黄金时代,长线越洋航班几乎只存在于纽约、伦敦等少数几个国际大枢纽之间,所有的洲际旅客都需要先坐越洋航班到这几个枢纽,再转乘中短线飞机到达目的地。长线航班常年承载着巨大的客流,载客量最大的747自然成为这些“超级干线”的首选。今日,具备越洋航班起降条件的机场越来越多、市场对直航的需求也越来越大,非枢纽机场间的“点对点”直飞航班逐渐成为主流。

“超级干线”的作用降低,客流也就难以填满747那巨大的机舱。载客量适中(250座-400座)、性价比更高的波音777、787、空客A350等双引擎机型取而代之,成为越洋航班的首选。同等体量(500座)的机型中,空客A380的销量虽然也不理想,但还是抢走了747的一些生存空间。

“国际航权开放以及新型洲际机型大量使用的背景下,一些大型国际枢纽的功能被弱化。国内洲际航线在二线城市呈现出多点开花的局面。洲际航线去枢纽化成为一种趋势。”民航业内人士黄嵩对《财经》记者说,例如海南航空(600221.SH)用787执飞成都至纽约航班。

据霍达仁(Darren Hulst)介绍,过去15年远程航班数量增长了72%,但是远程飞机座位数仅增长了3%。也就是说,航空公司的运力增长主要靠点对点航线增加频率,而不是增加座位数量。“我们发现整个航空市场,乘客更愿意选择高效、快速的方式从出发地到目的地,明显偏向直飞的航线。”

为了与747相竞争,空中客车从上世纪90年代开始研制超大型宽体客机,2007年实现首航,这就是A380。然而,去枢纽化、油价上涨等让747没落的因素也同样没有饶过A380。十年间,A380仅仅收获了317架订单,总交付为221架。

2017年11月的迪拜航展上,有消息称空客与阿联酋航空即将达成超过30架A380的订单,截至航展结束仍没有签约消息。外界关于A380可能停产的消息不绝于耳。路透社报道,空客正在规划紧急应变计划,万一公司没能拿下阿联酋航空关键订单,准备逐步停产这款全球最大的客机。

超音速客机卷土重来?

达美航空是最后一家停飞常规商业航班747-400的美国航空公司。1989年出厂的747-400已经接近使用年限,到了自然退役的时候,而它的替代机型:747-8i备受冷落,竟无一家美国的航空公司购买。747的客运之路就这样走到了尽头。

据民航资源网统计,整个2017年,747相继从美联航(NYSE:UAL)、达美航空、印尼鹰航、长荣航空、法国航空等公司的机队中退休。更早前,新加坡航空、全日空、新西兰航空也都停飞了全部747客机。在退出美国后,全球范围内还在服役的客运747不到20架,包括中国国航的三架747-400和六架747-8i。这些飞机也许还会服役一段时间,但用于客运的最新机型747-8i停产,747彻底退出民航客运的历史舞台已成定局。

不过,用于货运的747-8f还有少量订单等待交付。31岁的亚当·德拉兰(Adam Dragland)是亲手打造这最后一批747的工人之一,负责机舱内部的组装工作。他的家族从“二战”时期起就有人为波音公司工作,祖父是美联航的飞行员,驾驶747飞了整整32年。

德拉兰对747的工艺设计赞不绝口,称它的空气动力学设计远远领先于时代,飞行高度上限达到4.5万英尺(约1.37万米),直到现在都很有竞争力。“即使是用了很多新技术的787梦想飞机,飞行速度都没有747快。”31岁的他对《财经》记者说,“747是历史上最伟大的机型,能在它即将谢幕的时候亲手打造这最后几架,我感到非常荣幸。”

747和380的衰落,标志着世界民航业“小飞机时代”的到来。

由于航空公司更注重灵活性和经济性,波音737、空客A320等窄体飞机在世界各地都是航空公司的主力机型。即使是在宽体机的范围内,也是787、777、A350 这样的中型或小型宽体机更受欢迎。然而,小飞机的时代不会一直持续下去。

事实上,民航客机的基本形态已经很久没有大的突破了,人们都在猜测下一次革命何时到来。超音速飞机曾经失败过,但现在似有卷土重来的趋势。

2017年12月,Aerion公司、洛克希德-马丁和GE(NYSE:GE)签署研发超音速飞机的备忘录,计划共同打造世界上第一架超音速商务机。Aerion公司执行总裁巴瑞特表示,下一代民用飞机将以速度制胜,超音速客机的春天已经来到。

另一家名为Boom的美国初创企业则宣称将推出一款55座的超音速飞机,可将纽约和伦敦间的飞行时间从7个小时缩短到3小时15分钟。这家公司已于2017年12月获得日航的1000万美元投资,并已获得76架飞机的订单。

在于占福看来,超音速飞机并不是新鲜技术,协和号飞机早在1969年实现2马赫的飞行速度。现在要解决的是如何平衡成本与票价之间的关系。如果还售卖超高票价,那将重蹈协和号飞机停产的覆辙。毕竟,超音速也好,“巨无霸”也好,民航客机总是用于商业用途的,只有赚钱才是王道。

《财经》记者 余乐 陈亮/文 施智梁/编辑

(本文首刊于2018年1月8日出版的《财经》杂志)

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