经历过去几年轰轰烈烈的电池补贴后，中国动力电池制造和研发领域逐步赶上甚至超越日韩先进水平，目前在能量密度的突破方面遇到了瓶颈，但消费者对于长续航里程的要求并没有降低。
“靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在12日的中国电动汽车百人会论坛（2019）上表示。
在他看来，高效电驱动系统的技术变革将会在未来5年发生，即电机驱动系统高速化、高效化、小型化：转速提高，电机的体积、重量逐步减少，由于电机材料成本下降，电机成本也将会下降。
在1月13日的百人会论坛中，“下一代电驱动关键技术”主题峰会将电驱动系统推到了台前。当然，这个市场的竞争早已开始，但此次论坛把它推到了台前，或许将成为备受市场关注的新战场。
新的战场？
美国能源部最近提出，面向2025年极具挑战性的目标:电机达到50千瓦/L，电机控制器100千瓦/L。在欧阳明高看来，“这个目标如果实现，将对电动车产生革命性的影响。”
电机驱动系统在整车当中起了非常重要的作用，其性能实际上决定了整车的性能，包括驾乘性能、动力性能以及它的续驶里程等。
湖南中车时代电动汽车股份有限公司首席专家郭淑英表示，下一代电驱动产品特征应该是以集成化、模块化、定制化、新材料和新工艺的应用，达到整车对电机驱动系统高效、高功率密度、高可靠和低成本的要求。“目前的批量产品还是电机、电控和变速箱，基本上是采用这种分离器件，但是现在集成化的产品开始出现，正在朝着一体化的方向发展。”
与会专家和企业高管都提到电机、电控和变速箱的“三合一”，这将是趋势，国内来看，中车和精进电动都开始推出相关产品。但郭淑英指出，目前国内现状是，“电机、电控跟国外应该说差别不是太大，但是在变速箱、器件产业化进程方面我们都还要加把劲。”
但竞争的目光也不能只放在纯电动上，毕竟“禁燃”不等于禁内燃机，电气化不等于纯电动化，因此与会嘉宾们既谈到纯电驱，也谈到混合驱动。
大陆集团动力总成事业部中国韩国区副总裁Gregoire Cuny认为，“全球在2025年内燃机将达到峰值，所以我们在内燃机以及它周围零部件的电动化方面还有很大的工作要做。”
虽然谈到了电动化，可是在内燃机方面，电驱动企业还很多的工作值得做，包括传统的动力总成以及在实现纯电动驱动之前的混合驱动，车辆的电动化可以让提前预热催化剂，可以在更低的温度、更低排放的运行。
精进电动科技股份有限公司创始人、董事长余平也直言，他们公司低成本的混动商用车带你去系统还在继续优化，“这是我们中国非常典型的一个应用”，也就是说还有巨大的市场。
新的战场不止于动力，Gregoire Cuny表示，“我们不能只针对动力总成，还需要关注网联。我们可以完全使用好能源管理网络，而且除了电动动力传动系统，我们还有很多新的方案。”
政策变动大，中国企业危与机并存
虽然2019年的新能源汽车补贴政策暂未出台，但市场普遍预计最少有30%幅度的退坡，汽车市场会进入低增长、低补贴、退补贴的时代。
在余平看来，地方的产业补贴随着地方融资平台和地方税收的日益弱化，都会严重的侵蚀整车企业的财务实力，降低整车厂投资零部件的能力和意愿。“越来越多的核心零部件供应商会进一步发展，这个市场越艰难，整车企业的资本冗余度越低，促进零部件的外采化。”
整车企业会优胜劣汰，集中度进一步提高。他们会逐渐把内部零部件业务切割出去，或者导入更强的市场竞争，有些整车集团自己有零部件业务，但只是在整车集团以内的供应链之间循环产值和利润，但是没有大批量的对外销售和盈利，对企业成长没有助力。
同时，市场会看到越来越多的整车集团会剥离大量的零部件业务。所以，这会导致零部件的供应商更加集中，更要求高品质，更要求有规模经济效益。
此外，整车生产的资质和中外股比制约大大放开，特别是新能源汽车，面临着去行政化和全面对外开放的市场。
这是中国电驱动系统制造企业的机会需要好好把握。
但是从另一方面来说，跨国整车集团随着股比的放开，有越来越多的自己控股，或者独资的整车企业，他们的采购将不会受到中方的制约，同时，整车零部件进口关税也将会降低。
余平认为，跨国车企会向国际化，集中化发展，已经国际化的大型零部件供应商肯定会受益。因此，中国企业需要进一步加强自身的专业化水平，提高规模效益。
“产品必须要处在市场前沿，能够支持整车企业非常快速的同步开发，同时零部件企业还有一个任务，要做很多很多非常烧钱的探索性的工作，具备大规模的实验考核和装备能力。”
