波音危机重重:巨额索赔在路上 3月737MAX无新订单

高江虹、张玉静/文     

2019年04月11日 09:11  

本文3674字,约5分钟

自埃航空难初步调查报告出炉,揭示波音737MAX飞机软件存在问题,波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格向遇难者家属道歉。这声道歉也明确了波音在空难中的责任,后续索赔接踵而至。

4月9日,有投资者向美国芝加哥联邦法院提起诉讼,称波音隐瞒737 MAX的安全问题导致股价虚高。同日东方航空也对外披露将向波音公司索赔停飞损失诉求,这一索赔或成连锁反应,因为软件升级尚需时日,全球拥有737MAX的航空公司只能延长停飞时间,运营损失和运力压力随着暑期旺季的到来而变得严峻。

中国航空法律服务中心首席专家张起淮认为,航司的索赔,需要依据飞机的架次、运营收益和实际损失来定,两次空难的遇难者家属的赔偿就明确得多。鉴于初步调查报告中指出737MAX的MCAS系统确实出现了问题,放行有问题的飞机属于主动错误,其赔偿的金额远比一般空难赔偿高。

空难索赔或达35亿美元

近日,埃航空难初步调查报告公布,报告得出了四个初步结论:ET302航班的飞机拥有飞行资质;飞行员符合飞行资质同时参加过必要的培训;飞机的起飞非常正常;飞行员遵从了波音的所有程序后依然失去了对飞机的控制。

这是埃航空难发生后发布的首个初步调查报告,关于事故的最终报告将于一年内发布。

在该调查报告发出后,丹尼斯·米伦伯格坦承MCAS功能的错误激活,会增加飞行员原本已经很高的工作负荷,而这一风险或是埃航空难的致命原因。丹尼斯·米伦伯格向狮航610航班和埃塞俄比亚航空302航班上的乘客及机组成员的亲属表示歉意和慰问。

这一表态,实际上啪啪打脸了丹尼斯·米伦伯格,他此前多次坚称自家飞机安全绝对没问题,也让波音在后续赔偿上陷入被动。

“现在需要升级软件,则意味着波音这款飞机在设计上存在问题。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津指出,将一款设计上有问题的飞机卖给航空公司,让千万名乘客承担不可控风险,是非常严重的错误,波音的信誉将受到重挫,航司与消费者也有权向波音索赔。

事实上,现在已有航空公司和遇难者家属向波音提起索赔。在波音坦承自家系统有误的情况下,首先获赔的将是两起空难的遇害者家属。

张起淮认为,航司的索赔,需要依据飞机的架次、运营收益和实际损失来定,目前只是个笼统的数据,不过遇难者家属的赔偿就明确得多。鉴于报告中指出737 MAX的MCAS系统自主启动导致飞机故障,波音在明知该款飞机存在系统问题情况下对该机型放行,并最终导致空难发生,为这种主动错误赔偿的金额远比一般空难赔偿高。

“有先例的,1000万美元/人。”张起淮表示,2014年7月17日,马航17航班被对空导弹击中坠毁在乌克兰境内,飞机上298人全部遇难,事后遇难者家属获得每人1000万美元的赔偿。张起淮认为,据此先例,埃航ET302航班的157名遇难者也应获赔1000万美元/人,则该航班赔偿金已达15.7亿美元,另一起737MAX空难JT610航班的遇难者或也可参考该赔偿金标准,则波音将为两起空难付出超过35亿美元的赔偿。

如果这个索赔金额成行,将是航空史上最昂贵的一笔空难赔偿了。波音为此付出的代价不可谓不大。

如果双方对簿公堂,波音其实未必不能赢,李晓津指出,事实上,在乘客购买的机票里,以及航空公司购买飞机的合同上,波音等飞机制造商都有两条很关键的“保命条款”作为法律依据,该条款既明确了飞机制造商有责任以有效的保证手段,设计、制造出符合适航要求的航空器,同时又指出飞机在实际生产及后期维护无法保证百分百安全,因此乘客和航司不应向其索赔。

“但是此事对波音商誉损失更大,料波音不会希望公开跟遇难者家属打官司。”李晓津认为,公开案件审理会加剧商誉损失,因此波音或会选择私底下解决,内部补偿,不走法院程序。最终赔偿金额将视与各方谈判结果而定。

航司投资者也索赔

波音出血点并非仅限于此,航空公司的索赔金额有可能更高。鉴于软件升级在飞机上安装还需时日,且系统升级后737MAX有可能会被重新做安全审查,美国FAA已宣布成立审查委员会,对波音737MAX的安全性展开评估,中国民航局也应邀派人加入。因此,737MAX重返天空的日期变得遥远且不确定。

国航董秘周峰表示,该公司也不知道737MAX将停飞多久,国航会按照民航局的统一安排做机型调整。美国航空则于4月7日明确将把由737MAX执飞的航班取消时间延长至6月5日,比此前宣布的时间延长了一个多月。此举亦拖累美航调低了一季度的业绩预期,因为拥有24架737MAX的美航一季度被迫取消了近1200个航班。估计美国各大航空公司高管私下没少向波音高管抱怨。

除了早前挪威航空已经明确停飞损失要向波音索赔外,东方航空也在机构投资者沟通会上透露会向波音提出索赔诉求。这是国内第一个明确提出将索赔的航司。东航一位不愿具名的高管向21世纪经济报道记者坦承公司已经在准备相关材料。

至于737MAX对国航的影响,国航董秘周峰向21世纪经济报道记者表示目前经营上还没有太大影响,他否认了国航今年年内还将引进22架737MAX的计划,“没有这么多”。周峰称是否引进还未定,将视后续调查和民航管理部门认证情况而定。他还表示,索赔事宜很复杂,尚在准备,该公司还没跟波音谈及这方面的内容。

如果停飞时间越长,对航空公司的运营影响会越大,届时恐怕会有更多航空公司向波音提起索赔。该赔偿金额预计也将在数十亿美元以上,但李晓津认为,航空公司有可能不会直接向波音提起现金索赔,或可能会在后续订单的金额折扣及减免方面提出要求,而后者则会影响未来波音利润。

拥有大批737MAX订单的航空租赁公司或许会跟航空公司一起去跟波音讨价还还价,以期拿到更好的购机折扣。

令人意外的是,又有新的索赔者前来插刀。有投资者于4月9日向芝加哥联邦法院提起诉讼,称波音隐瞒737 MAX的安全问题,将“盈利和增长放在安全和诚信之前”,作为其核心业务的商用飞机部门的可持续性对投资者造成误导。

未来业绩堪忧

虽然过去一个月经历了史上最黑暗的时刻,波音并没有被资本市场抛弃。记者注意到,虽然在空难发生后波音股价一度跳水,市值蒸发300亿美元,随后企稳渐渐收复失地,在空难初步调查报告发布前,波音股价甚至攀至395美元/股。

李晓津认为,美国机构投资人对波音的信心在于波音737MAX机型无可替代,即使航空公司不满,但刚需仍在,可替代的机型生产能力短时间内无法提上来,因此后续订单料不会受太大影响。

但是4月4日之后,事情开始发生了变化。波音股价陡然下降,4月9日,波音股价为369.04美元/股,逼近空难发生后的股价新低。

兴业证券交通运输行业分析师龚里认为,埃航初步调查报告表明,即便机组人员受过充分训练、能熟练掌握MCAS系统的所有操作方式和功能,飞机仍然存在坠毁的风险。这至少表明,波音公司和米伦伯格迄今仍在兜售的“彻底解决方案”——升级MCAS和增加培训,是无法彻底消除安全隐患的。公众对波音737MAX的信心依然有限,复飞依然没有时间表,对供给的影响有可能持续超预期。

或是已经嗅到相关信号,丹尼斯·米伦伯格4月5日表示,波音决定从4月中旬开始将产能由每月52架客机调整为42架。这一决定将影响其全球产业链多家公司。

坏消息还在持续,4月9日,波音发布今年一季度的订单和交付数据。记者发现,今年一季度波音737MAX的交付量从一年前的132架下降到了89架,下滑幅度高达32.6%。新增订单数也从一年前的180架减至95架,骤降47.2%,而且,3月没有任何新的737MAX订单,交付量也仅仅11架,远低于1月和2月的数据。

高盛预计,波音第二季度不会交付任何737MAX,在6月份的巴黎航展上也很难达成新的订单。杰富瑞的分析师Sheila Kahyaoglu则认为,737MAX在今年9月前将得到修复并解禁,但对该机型认证过程的最新审查,可能会渗透到波音的777X项目中。

“修修补补很难彻底杜绝后患,一旦再次出现问题,波音就没救了。”张起淮认为,波音需要行之有效的整改措施来恢复公众信心,长痛不如短痛,波音应该主动淘汰737MAX,专注研究推出新的单通道飞机,以夺取未来。但张起淮也坦承如果放弃737MAX,后果难料,不仅令波音痛失单通道市场,至少十年内难以翻身。

对于放弃737MAX研制新机型的想法,波音中国方面认为这是假设不愿置评。而对于737MAX的减产对波音业绩的影响,波音方面向21世纪经济报道表示,目前该公司在对此进行评估,“这将由我们的生产计划和交付时间来决定,产能直接影响未来的交付,生产计划会决定我们的现金支出和库存。总之,737MAX的复飞时间表、未来产能的变化都会影响到现金收入,这包括了交付和交付前的付款”。(21世纪经济报道)

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