特斯拉又“火”了之后:新能源车自燃事故频发,电池安全遭质疑

徐木子/文     

2019年05月06日 09:21  

近日,多款电动车连续的起火事故让电动车的安全性受到了广泛关注,不得不承认的是,电动车相关技术与产品虽已出现数十年,但真正快速发展的时间并不长,存在相关法规、配套不完善的问题;另一方面,锂电池自身的储能形式特点也让新能源汽车厂商在电池包安全性的把控上更具挑战性。

业内人士认为,当下国内政策针对动力电池能量密度要求门槛逐年猛增,厂商研发节奏跟不上政策变化速度,一些实力不强的企业在重压之下,因过度强调能量密度,可能会降低对电池包品质的要求,导致安全问题发生。

特斯拉、蔚来起火自燃,矛头指向电池安全

4月22日,一段特斯拉自燃起火视频在网络上流传开来,视频显示,该事故发生在4月21日晚上8点15分左右,一辆白色特斯拉Model S突然无故自燃,火势凶猛并引燃身边数辆汽车遭遇烧毁。

事实上,这已不是特斯拉发生的首次自燃事故,无论是海外还是国内,有关特斯拉自燃的新闻及视频均不鲜见,不过,此次自燃事件中一个较为明显的特点是,该车辆并不是在使用中或事故后自燃,而是无人在场的情况下发生了事故。

针对该自燃事件,特斯拉在官方微博上表示,目前,相关事件正在权威部门的主导下进行调查,并未形成任何初步判定或结论。直到发稿前,特斯拉仍未公布最终的事故说明和新进展。

特斯拉CEO马斯克在社交网络上辩解称,“每年有超过100万辆内燃机汽车起火,并造成数千人死亡。但只有一辆特斯拉起火,无人受伤却成了最大的头条新闻。”对此,自燃事故车主回应表示,“不管你特斯拉总的自燃比例有多低,对我而言就是100%,对于消费者的生命,可以用百分比去搪塞吗?”

因事发原因离奇,此次自燃事故却让诸多特斯拉车主感到忧虑,一方面,在事故原因尚未形成定论的情况下,自己的车是否会出现同样的问题不得而知,另一方面,一旦事故发生,如何尽可能自救也成为了困扰。有车主认为,特斯拉应主动告知车主最大规避自燃的日常使用方法以及自燃发生后的自救措施。

无独有偶,在特斯拉Model S自燃之后,一辆蔚来ES8自燃视频的广泛传播让电动车的安全性问题再次推到了风口浪尖。同样是纯电动车,蔚来ES8事故虽然有人在场,但也同样是静止而非行驶状态下发生的自燃,离奇事故的接连发生,不禁让人身后发凉。

相比特斯拉,蔚来的处置速度则要快得多,从事故发生至今不仅正面回应了该事故的具体情况,并陆续发表了三份公告,从官方处理态度、事故起因、后续解决措施等多个维度进行了说明。

据蔚来透露,该自燃车辆是一辆正在维修的车型,在送修前底盘曾遭受过严重磕碰,导致动力电池包左后部外壳与冷却板大面积变形,由于车辆报修内容没有涉及整车底盘,所以事故车辆没有上台架进行检查,未及时发现电池包受损,最终电池包内部结构在被挤压的状态下经过一段时间后形成短路,引发了火情。

另一方面,特斯拉自燃涉事车主也在微博上公开:拆解后看到整个特斯拉的电池模组(共有16组)中只是靠近车头方向的四个模组已烧毁。其余12个模组都还未被波及。如果火势越晚被扑灭,更多的锂电池模组(强力爆燃的源头)可能受到波及而爆燃。

热失控成待解难题,法规待完善

作为纯电动车的唯一能量来源,电池与汽油、天然气等化石燃料不同,不仅要承担储能任务,还要负责能量的释放和转换,从特斯拉事故涉事车主的描述和蔚来官方的公告来看,两起自燃事故都与电池有着脱不开关系。

动力电池组是新能源整车中成本最高的零部件,也是电动车核心“三电”(电池、电机、电控)中的关键组成部分之一,是厂商技术实力和宣传卖点的最有力筹码。

事实上,为了证明自家的电池包足够安全,每个厂商都绞尽脑汁进行着各种宣传,例如上汽新能源曾将整个电池包放入了充满金鱼的鱼缸中,以证明其出色的安全性;蔚来也曾公开部分测试数据强调其电池组的安全性,据介绍,其电池包顺利通过了-40℃和85℃冷热交替静置8小时试验、1米自由落体试验、海水浸泡试验等项目,即便在130秒590℃持续火烧后仍可正常使用。

然而,即便如此,一系列自燃事故的发生依然说明,现实中的使用条件或许比实验室要更加复杂且难以预测,说到这,就不得不提到锂电池的热失控现象。

锂电池热失控一直是另所有厂商头疼的电池安全隐患之一,不仅诱发原因复杂,而且风险无法消除,只能预防。例如电池电芯老化、电池过充过放、电池机械损伤引发短路等都可能引发热失控;此外,热失控的另外一个显著特点是,一旦发生便很难控制,由于是内部化学反应,利用灭火剂等传统外部手段很难终止,消防员能够采取的措施有限,大多只能等待反应物全部燃尽。

与燃油车自燃相比,电动车因热失控导致的自燃不仅发生时刻存在不确定性,留给车内人群的反应时间也更少,自行处置的可行性也几乎为零。如何避免电池包热失控,考验的是厂商在电池散热、保护等多维度的技术功底,不过,逐年增高的电池组能量密度要求却成为了摆在车企面前的另一道槛。

在2016年国内新能源补贴政策首次对电池组能量密度提出了要求后,一场电池组能量密度的竞争便开始了。经过两年,能量密度较高的三元锂电池已成为了车企的主流选择,而能量密度较低但稳定性更优的磷酸铁锂电池已基本被打入冷宫。

2018年,我国新能源汽车销量为125.6万辆,同比增长61.7%,并以累计销量占比53%成为全球最大的新能源市场,然而,在此之中,依旧存在产品、技术良莠不齐的现象,为了达到政策补贴要求,部分厂商只能铤而走险,这也让为后续车辆安全性埋下了隐患。

真锂研究创始人墨柯认为:“第一,政府之前一直过度强调能量密度的进步,每年上一个大台阶,可能就超出了行业的能力,这就会导致一些能力不够又想拿补贴的企业,忽略安全方面的一些因素;第二,部分企业为了保证一定的利润,在车企拼命压价的情况下,只能把产品品质放松,把成本降低。”

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾表示:“新能源汽车的产业政策,应以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,取消对续航里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,让市场选择最合适的产品。”

(蓝鲸汽车 徐木子)

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