“合并成功推进的政治条件目前在法国并不存在。”（The political conditions in France do not currently exist for such a combination to proceedsuccessfully.）6月6日，菲亚特克莱斯勒汽车(NYSE:FCAU，即FCA,下称菲克集团)发布公告称，公司已经撤回了十天前向雷诺发出的合并提案。
就在前一天，雷诺汽车董事会主席让•多米尼克•塞纳德(Jean-Dominique Senard)召开了针对菲克集团50/50合并提案的董事会，但法国政府代表要求投票推迟，董事会无法做出最终决定。
作为持有雷诺15%股份的大股东，法国政府曾提出有条件地支持该项合并继续推进，但前提是保证雷诺与日产的联盟继续存在，否则不会同意合并。
据悉，日产汽车在雷诺董事会的两名代表拒绝支持合并提议。如果日产反对，很容易让人联想到如果合并继续，如今并不牢固的雷诺-日产联盟或许将加速走向破裂。早在5月29日，日产CEO西川广人曾表示，雷诺和菲克的合并计划并没有什么特别负面的影响。
5月27日，菲克集团对雷诺的突然表白让人猝不及防；十日之间，暗流涌动，各方博弈，这场看似光明的婚姻无疾而终，双方合并成为“全球第三大车企”的梦，破碎了。
梦碎于危时，毕竟双方2019年日子都不好过。2019年一季度菲克集团营收同比下降5%，达245亿欧元；税前利润同比下降29%，达10.7亿欧元。雷诺集团2019年一季度营收为125.27亿欧元，下跌4.8%。
股价则反映了市场的失望情绪。截至北京时间6日17点，雷诺股价为52.03欧元，较上一交易日下跌7.42%。而菲克集团6日17点的盘前报价为13.08美元，下跌0.8%。
猝然合与分
5月27日，菲克集团向雷诺集团董事会递交了一份无约束力的函件，提议将各自公司以50:50的比例进行合并。根据该提议，双方旨在确定可展开合作的产品和地域，特别是在开发和商业化新技术。
在电动化、智能化的浪潮下，全球汽车行业迎来了深刻的裂变。同时，在地缘摩擦加剧的当下，全球车市进入至暗时刻，跨国大车企们面临新挑战，财务数据和销量增长也大不如前。
菲克集团2018年净营收达1104亿欧元，同比增长4%；净利润36亿欧元，同比增长3%；全球销量为480余万辆。而2017年菲克集团可是实现了净利润翻倍。
同样是跨国大车企——雷诺集团的2018年并不好过。2018年雷诺集团营收为574.19亿欧元，同比下降2.3%；营业利润同比下滑6.3%；全球销量达390万辆，同比增长3.2%。
在大环境不好的情况下，如何提高资本效率、降低研发成本、加快产品开发速度，成为车企们需要解决的迫切问题。与竞争对手的合作成为捷径。
6月5日，宝马集团和捷豹路虎宣布双方将在电动化技术方面共同发展；2月底，戴姆勒集团和宝马集团在出行领域展开深度合作；今年年初，大众集团与福特集团宣布建立全球战略联盟，双方将在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务方面寻求潜在合作。
在大车企纷纷抱团的大背景下，菲克集团也急了。菲克集团过于保守，直到去年年中，才公布了集团电动化战略。
菲克集团已故CEO塞尔吉奥•马尔乔内曾在去年表示，菲克集团计划在2018至2022年间投资90亿欧元，用于为旗下车型开发一系列电动化解决方案。
有了方案也必须有坚实的技术，欧洲第一电动汽车制造商的雷诺集团对于菲克集团来说无疑是一个非常好的标的。2018年雷诺纯电动汽车总销售量为49,600辆，比上年增长36.6%，创下销售历史新。
因此，要想赶上大部队的电动化步伐，收购技术无疑是最好的选择。科尔尼管理咨询公司全球合伙人许健告诉《财经》记者，科尔尼公司的重启罗盘模型显示，车企转型主要有四种方式维护升级、关停并转、获取和暂不考虑。对于无形资产获取来说，并购或整合将是非常重要的手段之一，且容易短期见到变化。
但是并购并不容易。菲克集团在并购提案中提出，每家公司的股东将获得合并后公司的等值股权。该整合将通过在一家荷兰母公司之下的合并交易进行。合并后实体的董事会最初将由11名成员组成，其中大多数为独立董事，菲克集团和雷诺集团各通过4名董事拥有相同的代表权，日产方面也将有一名被提名人。此外，现有双重投票权将不会延续至新公司。
菲克集团预计合并对于菲克集团和雷诺集团的股东都具有高增值作用，在现有联盟的协同效应之上可望实现每年超过50亿欧元的运行率协同效应（run rate synergies）。这些效应将主要来自平台的融合，动力总成和电动化方面的投资整合以及规模效益。根据经验，菲克集团估计，大约90%的协同效应将来自采购方面的节省（约40%）、更高的研发效率（约30%）以及更高的制造和工装效率（约20%）。
汽车独立分析师钟师对《财经》记者表示，目前上述合作情况比较特殊，雷诺、日产、三菱是合作的一侧，FCA集团、雷诺又是合作的另一侧。“雷诺相当于一个原点，但上述企业尚未糅在一块。”因此，雷诺未来将和FCA旗下的菲亚特、克莱斯勒品牌组成一个新联盟？还是菲亚特、克莱斯勒和日产、雷诺、三菱要实现重新结盟？这需要分项而论。
菲克的提议一定程度上打动了雷诺集团，但诱惑有限。雷诺集团董事会每日都饶有兴趣地讨论该提议，但是一直无法做出决定。同时，雷诺大股东——法国政府的态度也一直不明朗。
无休止的讨论与推诿让菲克集团失去了耐心。合并提案也因此流产。
科尔尼董事刘晓明指出，“获取”也不再仅仅意味着所有无形资产都要动用企业自身的资金去自建或收购，加强与竞争对手结盟未尝不是更高效的方法。未来新技术上更多采用联盟形式更优。因为新技术研发的成功有很多不确定性，联盟双方往往都不太确定而且积累不多。
强人们的野望
这不是菲克集团第一次向大车企“求爱”——希望进行合并，甚至菲克集团本身就是一家合并而来的公司。
2009年6月10日，菲亚特集团和克莱斯勒集团联合发表声明，宣布结成全球战略联盟。此前后者刚刚向美国政府申请了破产保护，这家曾经美国汽车巨头在金融危机的冲击下已经奄奄一息。
联盟五年后，也就是2014年，克莱斯勒成为菲亚特旗下的全资子公司，菲亚特克莱斯勒汽车正式成立，这也成为了汽车界传奇人物、时任公司CEO塞尔吉奥•马尔乔内（Sergio Marchionne）的高光时刻。
在重振菲亚特、并购克莱斯勒的过程中，马尔乔内在这个金融出身的企业家看到了汽车业的沉疴，并因此发表了著名的演讲“资本瘾君子的自白”。在他看来，各大车企在同一技术上进行重复投资是一种浪费，也造成汽车行业资本投资的回报率低下，因此汽车业必将要走向一体化。
因此，50岁之后才进入汽车行业的马尔乔内对于“合并”显露出一种近乎疯狂的执念。在菲亚特的十四年中，大众、通用、福特、标致、马自达、铃木等多家车企都成为他合并的对象，但都以失败告终。
与通用合并的执着是最为人所津津乐道的。2015年3月，马尔乔内曾给通用汽车CEO玛丽•博拉（Mary Barra）写了一封邮件，详细阐述了双方的合并方案。他强调，车企共同合作生产更省油、环保和安全的汽车，能够降低投资成本，增强盈利能力，但这个提议被玛丽•博拉断然拒绝。时任通用汽车总裁丹•阿曼（Dan Ammann）在日内瓦车展上直接表示，对于合并，通用以前不感兴趣，现在更不感兴趣。
马尔乔内没有放弃，即使不愿直接碰壁，但还是在各种场合暗示通用，希望合并。在2017年的底特律车展上，当时特朗普威胁对汽车行业挥起关税大棒，马尔乔内则对媒体直接表示，“在我看来，特朗普会喜欢通用与克莱斯勒的结合。”
不过在向通用“求婚”时，马尔乔内似乎忘记了10年前他曾通过强硬谈判让原本持有菲亚特20%股份的通用支付了20亿美元的“分手费”。
2018年7月25日傍晚，马尔乔内病逝于苏黎世。彼时车企联盟浪潮已起，但他所期盼的车企合并时代仍未真正到来。
作为本次被求婚对象的雷诺汽车，其前掌门人卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）曾经也怀着冲击全球最大汽车制造商的野心，试图将雷诺-日产-三菱联盟真正合并为一家，建立一个汽车帝国。
因为身兼雷诺、日产、三菱三家车企董事长头衔，戈恩被视为富有权势的“汽车沙皇”，在他的领导下，三家联盟的轻型车销量在2017年达到1061万辆，超越大众汽车，夺下全球轻型车销量第一的桂冠。
这样的成绩让戈恩进一步“膨胀”，他不满足于三家目前松散的联盟状态，反而希望让雷诺、日产和三菱真正合并。戈恩原计划在2019年春季正式敲定此事，“如果我失败了，我就变成哲学家。但如果我成功了，这将是本世纪汽车行业最大的成功之一。”
卡洛斯•戈恩的合并野心在去年被日产击碎。
2018年11月19日，根据日产汽车的内部调查和“举报”，该公司董事长卡洛斯•戈恩在羽田机场被东京地方检察院特别搜查本部的人士逮捕。随后，日产、三菱、雷诺先后解除戈恩的董事长职务。
戈恩仍旧面临审判的危机，他梦想的汽车帝国暂无建立的可能，甚至法国政府所希望维持的雷诺-日产-三菱联盟也并非牢不可破。
对于菲克的合并，日产也有自己的担忧。钟师对《财经》记者表示，在电动化方面，雷诺虽然有一定技术，但是日产相对来讲是体格最强大的、技术积累最多、全球化做的最好品牌，因此合作之后怕别人占它“便宜”。
种种迹象表明，5月底，菲克集团的提议打动了雷诺，日产也认同这可能带来进一步的协同效应，但表态称，如果雷诺与菲克合并，日本企业将对其与雷诺的关系进行“根本性审查”。法国政府不愿打破这苦苦维系的联盟，不得不使出“拖”字诀。
最终，菲克集团放弃了合并。
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