中国机场群发展的几大痛点

许健 刘晓明 桂灵峰 李古岳/文     

2019年06月17日 12:34  

本文4576字,约7分钟

依据高成熟度机场群对机场密度的评估要求,规划中的东北、西北和西南三大机场群,民用机场密度不及其他地区,所以在区域性民航资源统筹方面,可操作的空间相对有限。

2014-2018年间,中国民用航空总周转量以12.7%的年复合增长率领跑全球民航业,已晋升为全球第二民航大国。然而近年来,各级监管规划部门面临的最大挑战之一,就是在民航体系规模稳步提升的同时,如何确保民航资源的统筹效率、并通过民航建设投资,拉动区域经济的发展。

“十三五”规划中,明确提出了京津冀、长三角及珠三角(后更名粤港澳大湾区)世界级机场群,标志着我国民航发展进入以机场群为核心的区域化和一体化发展阶段。即,目前的民航资源规划,已经逐渐从单一机场、功能性导向的“1.0时代”,过渡为以机场群为单位的“2.0时代”,强调区域性和协同性。而北京大兴国际机场、上海南通新机场的选址方案,也充分印证了这一趋势。

中国机场群成熟度不高

中国机场群成熟度更加依赖于城市群的发展。一方面,机场群作为综合交通体系的重要组成部分, 为城市群发展提供必要交通运输服务。另一方面,机场群的功能定位和层级结构也依附于所在地区的城镇化水平、城市布局规划、经济总量、财政能力、公共机构组织架构、航空出行需求、平均机场规模、交通基础设施完善程度等指标。

比如,尽管在2018年,中共中央、国务院发布的《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》明确提出7大城市群的概念,“中国以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展”。目前仅有发展最为成熟的京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个城市群孵化出了具备一定规模的机场群。

借鉴国际市场的评估维度,我们认为成熟度较高的机场群满足几个标准:在城市群地域范围内,以超一线城市大型枢纽机场为核心,辐射周边中、小型枢纽机场、运输机场和通用机场;平均机场密度达到5个机场/十万平方公里,并且各机场间实现功能互补、差异化发展、一体化协作。

截至2025年,我国将建成6个机场群区域,分别为华北机场群、东北机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群。届时民航运输机场总数将达到370个,通用机场数量超过500个,较2018年分别增加约57%和173%。

但依据高成熟度机场群对机场密度的评估要求,规划中的东北、西北和西南三大机场群,民用机场密度不及其他地区,所以在区域性民航资源统筹方面,可操作的空间相对有限。

机场群发展的痛点

痛点一:机场群发展“同质竞争”严重,个体机场定位和层级不清导致资源浪费。中国主要机场群下属的个体机场在功能定位和层级结构方面不够清晰,临近个体机场之间缺乏差异化,很容易出现资源竞争、重复投入的困境。在缺乏个体定位的前提下,整体机场群运营效率的提升和统筹则变得更为复杂。

以粤港澳大湾区机场群为例,群内包括香港、广州、深圳三个大型枢纽机场,除香港机场在货邮吞吐量方面全球排名第一占绝对优势外,三大机场在客运方面的层级定位无限趋同,尤其是在国际航线领域存在激烈的直接竞争,导致部分航线使用率偏低。

除三大机场以外,群内其它机场的功能定位同样不明确,缺乏通用机场和服务领域专精的特色机场,例如公务机机场和廉价航空(LCC)专属机场,以便分担大型枢纽机场吞吐压力。

痛点二:目前机场群“势合形离”,临近个体机场间难以建立“共商、共建、共享”机制。

“共商机制“除定义个体机场的功能定位和层级结构以外,还会从航权和收费标准两个层面识别临近机场间平衡的可能性。近年比较突出的案例,国内有两个相距仅不到100公里的干线机场,由于缺乏共商机制,先后为争取客流量而扩建第三跑道,预计建成后,双方新跑道利用率均无法达到预期水平。

“共建机制”则是从渠道和价值链参与者的角度,提出临近机场可能的协同效应。各机场的功能定位和层级结构不同,导致盈利能力和投资周期也不尽相同、所在城市或省份的财政实力也有差异,因此机场群建设更需要从融资、采购、招商和交通一体化等方面,充分发掘可以通用的渠道资源,来缓解中、小型枢纽机场的建设压力。另一方面,机场群建设需要加大民间资本引入力度,为经济欠发达地区的机场建设提供资金补充 —— 通过“共建机制”的搭建,捆绑后的项目综合吸引力肯定会有明显提升。

“共享机制”是指从数据和运营体系力的角度,借助公共资源、提高群内各机场运营效率。比如,粤港澳大湾区机场群内由于缺乏一体化空域管辖机制,导致各机场的空域管辖区相互独立,挤压有限的空域,增加调度难度。而对于我国绝大部分的民航机场而言,航空、非航业务的效率提升,一直是各机场运营管理机构的重点关注的议题之一。因此,各机场群内需要探索如何搭建一个数据、经验和管理能力的共享平台,可以短期内复制成功经验、分享管理成果。

痛点三:目前通用航空机场建设“一条腿走路”,建设明显不足,运输航空机场群辐射范围不足,区域机场密度较低、功能单一。

抛开空域资源的规划分配和其他政策因素。从结果看来,缺乏通用航空设施已导致航空运输网络的连接能力和覆盖范围大打折扣,具体体现在目前国内的航空运输网络更多还只集中在东部地区—中西部和四、五线城市还大都没有采用通用机场的形式来提升区域整体航空运输的通达能力。

就算对于发展程度较高地区,除粤港澳大湾区机场群从数量上看已经处于国际领先水平之外,京津冀和长三角机场群内机场密度仍然较低,尤其是石家庄机场距离北京和天津均超过250公里,导致机场群内机场和机场之间的连接性较弱、无法有效辐射整个京津冀地区,更无法有效缓解核心枢纽的吞吐压力。

整体来看,我国通用机场数量较欧美国家差距明显:截至2018年10月末,全国仅183个通用机场,约45%集中在东北地区,功能以森林救火为主,全年全国通用航空飞行时长不足100万小时。相比之下,美国拥有近2万个通用机场和约2500万小时的飞行时长,两个市场间尚存巨大差距。

痛点四:存在“孤岛现象”,机场群内综合连接交通欠缺,陆空联运有效性滞后。机场群内的综合立体化交通不仅能够为旅(客换乘和货邮运输提供便利,更能为群内机场差异化发展清扫障碍。在高铁和港珠澳大桥的带动下,京津冀、粤港澳机场群内部铁路和陆路运输愈发趋于完善, 但是长三角机场群内部各机场之间的综合立体化交通依然较为缺乏,以上海浦东国际机场为例,城际铁路连接的缺乏直接影响其发挥大型枢纽机场作用,也影响了虹桥机场国内航班与浦东机场国际航班的衔接效率,阻碍两个机场的进一步差异化发展。

如何提高机场群资源协调效率

首先可以采取自上而下的方法,搭建、赋能跨区域统筹性协调管理机构。科尔尼参考欧美成熟实践,认为在区域层面加设统筹性协管机构普遍有两种做法。

一是通过赋能机场管理集团进行跨区域整合管理,比如西班牙AENA集团。西班牙机场航空管理局,亦称AENA集团,由于在2018年实现净利润12.72亿欧元,被称为“全球最赚钱的机场集团”。其不仅管理运营了西班牙境内所有的将近50个机场,也同时参与运营了墨西哥、美国、古巴、哥伦比亚、英国等30多个境外国际机场。西班牙政府100%控股的母公司,在2012 年左右将子公司AENA (当时还叫做Aena Aeropuertos) 49%的股权进行私有化。

私有化完成后的AENA公司,统一协调下属所有机场的必需资源,并提供运营管理、甚至空域资源的管理分配都包含在内。AENA这个混合所有制主体的存在意义是不言而喻的,比如在2019年4月,欧洲投资银行就向AENA提供8,600万欧元贷款,旨在整体提升西班牙机场系统的环境可持续性,即提高能源使用效率和可再生能源的使用比例。

类比到中国的情况,通过包括所有制改革在内的方式和政策途径,赋能跨区域机场管理集团,或在很大程度上促进区域内资源调拨效率、更有效分配政策资源、吸引民间资本支持。

另一种可能性,是在国家级和省一级之间增设区域性监管单位。参考纽约机场群经验,建立跨区域统管机构,适当提升群内机场密度,并通过调整机场收费标准、航权时刻政策,优化航线分配,引导机场差异化发展,确保机场群的发展符合所在城市群的经济发展和产业规划。

纽约机场群是指在纽约城市群地域范围内由纽约新泽西航港局 (“Port Authority of New York and New Jersey”, 即PANYNJ) 统一规划管辖的6个机场,包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚、斯图尔特、大西洋城和体特保罗机场。

6个机场功能定位各异:肯尼迪机场位于纽约皇后区,主要服务国际旅客和货邮运输;纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务国内旅客;位于新泽西州的纽瓦克机场具备连接纽约、费城和新泽西各地的轻轨车站,近年来随着国际航班的增多,借助便利的轻轨交通运输网,纽瓦克机场也逐渐承担起越来越多的国际吞吐量;斯图尔特军民两用机场主要发展廉价航空;体特保罗通用机场专门服务公务机市场;大西洋城小型枢纽机场距离纽约曼哈顿岛距离较远,主要服务于大西洋城及周边地区。

可见通过纽约新泽西航港局跨区域统管,差异化发展政策和完善的综合立体化交通将群内吞吐压力平均分摊至机场群内各个机场(包括运输和通用机场),降低了单个机场的管理难度、提高了机场群整体运营效率。

另外,还可以采取自下而上” 的运作方式,使单一机场和投资管理集团积极参与机场群内部共商、共建、共享。单一机场经营主体应积极识别、推动机场群范围内服务供应体系、基建工程保障能力、营销等运营团队、融资渠道等资源的共享可行性,共同建设群内综合立体化交通体系

以东京机场群为例,该机场群主要包括东京城市群地域范围内的成田和羽田大型枢纽机场,分别位于东京的东西两侧。成田机场主要负责国际航班和国内转机航班,是北美旅客进入亚洲的重要门户机场;羽田机场主要负责国内航班,但随着成田机场逐渐饱和,近年来羽田机场的国际吞吐量也逐步上升。成田和羽田机场与东京市区连接的辅助交通网络较为全面,包括单轨电车、电铁、铁路、机场大巴等。

科尔尼曾参与设计了成田/羽田机场及茨城、横田等周边机场的协同发展场景,单一机场在评估改扩建、甚至新建项目的初期,就会将临近机场的实际运营情况纳入考量,类似评估“通过加强其他机场的设施利用率来实现本机场航运目标”的可行性。比如在评估是否需要在羽田机场外新修建一条跑道之前,羽田机场会先考虑如果增加到横田/茨城机场往返航班的转机航次,是否能达到同样的效果。

以共商、共建、共享为前提,群内机场在进行大部分投资决策时,便能从全局出发、充分评估可行性、成本和影响。这样不仅能提高资源利用率,改善单一机场运营能力,促进区域经济发展,也会扩大机场群辐射范围,为普通消费者出行提供更多选择和便利。

(许健是科尔尼公司全球合伙人,刘晓明是科尔尼公司资深董事,桂灵峰是科尔尼公司经理,李古岳是科尔尼公司顾问,编辑:施智梁)

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