自食其力打出一片天地后 不插电混动车或将迎来政策拐点

贾澎     

2019年08月20日 16:26  

本文2112字,约3分钟

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7月9日,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(意见征求稿)。其中的最引人瞩目之处,是提出了低油耗乘用车的概念。这一概念,与当前广州、天津等地的节能车概念接近。

最符合其定义的,目前看来主要是不插电混动车。

与现行的双积分政策相比,上述征求意见稿中规定,生产或进口低油耗乘用车,对积分抵扣压力将缩减5倍。这为车企采取多条技术路线打开方便之门,而不再只侧重纯电动和插电混动。

此前,车企因生产传统能源车所产生的负积分,只能通过生产新能源汽车(包括插电混动、纯电动车和燃料电池车等)或购买积分来满足规则。

如果该修正案最终通过,丰田、本田等拥有成熟混动技术的合资车企,将成为最大受益者。诸如凯美瑞双擎、雷凌双擎等在售产品,数年内即便不做任何技术革新,也能满足低油耗标准。

而过去,这些企业手握发展了几十年的优秀混动技术,却不仅不能被政策惠及,还要被扣减积分。

如今,这份意见征求稿透露出了政策导向的微妙变化。中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在社交媒体上表示:“新政策是推广混合动力汽车的一种迂回方式。”

实际上,政策上对不插电混动的无视,早已被广泛热议。

有人按我国火电站发电的碳排放计算,某紧凑型纯电动汽车,按工信部公布的百公里耗电量15度计算,每百公里将带来碳排放4.08kg左右。而像凯美瑞双擎这样技术完善的混动车,百公里耗油仅为4.1升,百公里碳排放3.2kg左右。

只简单地通过能源种类定义决定是否加以政策扶持,显然有悖节能减排初衷。

02

我国从2009年起拉开了新能源汽车补贴时代的序幕,无论是引导生产的双积分政策,还是引导消费的补贴政策、牌照政策,不插电混动车一直被忽视。

有业内人士认为,这更多是从国家产业发展考量。自主车企在油电混动上不掌握核心技术,而在纯电动领域,大家处在同一起跑线。

不过,没有政策加持的不插电混动,却全凭实力在中国打出一片天空。

2010年,第六代凯美瑞双擎被导入中国市场,但敢于首先“吃螃蟹”的用户不多。但到2016年,混动车销量开始爆发。当年广汽丰田混动销量升至31586台、同比增长超三倍。到2018年,全年的销量再次翻倍至66849台。

据乘联会数据,中国混动车整体销量从2013至2015三年间,都在3万多台的级别。到2016年后,销量忽然超过13万台,2018年已接近26万台。

迅猛爆发的原因其实很简单,混动车在驾乘体验上更胜一筹。

混动车的省油是刷新认知的。以凯美瑞双擎为例,大量用户实测数据显示,这辆重量近1.7吨的中级车,油耗仅为百公里3-6升,这比大部分小排量车还低得多。

低油耗又使续航里程大增。凯美瑞双擎加一次油甚至可跑上千公里,不仅完全碾压电动车,也大幅超越传统燃油车。但省油绝不是混动的唯一优势。

频繁启停、低速行驶,是城市驾驶最常见的工况。而电机的参与,让凯美瑞双擎在低速行驶时的油门响应几乎没有延时,同时加速过程非常线性,不会有任何顿挫感,这带来了类似V6自吸发动机的体验。

因低速行驶时只有电机工作,凯美瑞双擎在低速行驶时非常安静。在临时停车时,因为发动机不需要保持怠速,更是完全无声。只因加入电机,就让中级车有了豪华车般的驾乘体验。

此外,不插电混动不受充电桩限制,仅需加普通汽油,方便性不能与电动车同日而语。同时,比起电动车,油电混动车仅需要较小容量的电池,且使用程度更轻,电池寿命大幅延长。

那么双引擎配合是否会增加车辆的复杂性,从而影响可靠性呢?

去年冬天,在-46°C的中国冷极村,凯美瑞双擎通过了启动、驾驶、油耗、空调制热、纯电行驶里程、座椅加热等一系列测试;今年夏天,在气温45°C的热极吐鲁番,又验证TNGA双擎混动在极热环境下的稳定品质。跨越90度的温差,证明了混动丰田,同样堪称“开不坏的丰田”。

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极佳的驾乘体验经口碑传播,混动车销量激增顺理成章。

然而,去年我国乘用车累计销量为2235万辆,其中混动车仅为26万台,依然很“小众”。这与美、日等成熟市场的迅猛发展形成对比。在2017年1月,丰田混动车全球累计销量已突破1000万辆。到今年,累计销量已达1400万辆。

不过对中国用户而言,混动车的春天或许已经近了。

如今,混动车在技术上已经日趋完善。比如八代凯美瑞,不仅搭载了最新THS-II系统,其最新TNGA整车架构,更通过逐一改进数百种汽车零部件,使整车重心降低20mm。这不仅使整车造型更炫酷,也大幅提升了稳定性和行驶质感。

而政策方面的积极信号,也在不断释放。

今年6月,广州和深圳发布新政:放宽汽车摇号和竞拍指标。其中广州新增加的10万指标中的半数将用于节能车型。相比之前一年1.2万个节能车指标,这相当于翻了几倍。

按照去年底工信部出台的《乘用车燃料消耗量限值》修正案(征求意见稿)中目标,到2025年我国乘用车新车平均燃耗水平将下降至每百公里4升。而发展了20多年的油电混动技术,无疑是目前最具实力的解决方案之一。

或许,曾经不在“新能源”视野中的不插电混动,将在未来两年迎来真正的爆发。

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