加州政府为何要跟科技公司过不去

文|李军   编辑|马克

2019年09月17日 18:46  

本文3994字,约6分钟

加州的最新立法将Uber和Lyft旗下的司机归类为“雇员”,享有相应的劳动保护、最低时薪、病假等权利,这将颠覆共享出行行业目前的商业模式

2003年,美国国际贸易法院审理过一个Toy Biz玩具公司诉美国政府案(Toy Biz v. United States)。案件的一方Toy Biz玩具公司是漫威公司的子公司,另一方则是美国海关。根据美国的进口税率,如果是人形玩偶(dolls)如芭比娃娃,需要缴纳12%的关税,而普通的玩具税率为6.8%。在美国海关和漫威就“风暴女”、“金刚狼” 玩偶的分类争执不休时,法院最终裁决“X 战警”系列人偶属于变种人,并不是人类的一员,所以相应的玩偶只因缴纳较低的税金。

刚看到这个案例的时候,我也觉得很搞笑。但最近Uber和Lyft与加州立法机构的争执让我有似曾相识的感觉。

9月上旬,加州议会通过了California Assembly Bill,简称AB-5法案。其核心内容就是把以前被分类为“独立承包商”的劳工重新划分为“雇员”,并享有雇员应该拥有的劳动保护、最低时薪要求和享受病假的权利。

这项具有里程碑意义的就业法案,将迫使Uber和Lyft把旗下的司机重新归类为雇员,从而彻底颠覆共享出行行业目前的商业模式。

面对加州立法机构咄咄逼人的态度,Uber首席法律顾问Tony West反击说:“我们不是一家交通运输企业,我们只是一个技术平台。”

Tony West 在9月11日接受采访时进一步解释说:“Uber提供的是服务于几个不同类型数字市场的技术平台,而司机驾驶汽车完成接送已经超出了Uber提供的基本服务。”换句话说,司机提供的出行服务是基于Uber在其订单和调度平台上的自然延伸,而这个延伸服务是由Uber的合同商或下包商—各位Uber司机来完成的。

Uber的最终态度是:司机不是我们核心业务的一部分。

这个结论粗看起来非常不符合常理:客户在Uber下单,等待Uber调度分配司机来完成出行服务。服务结束后客户付费给Uber,并由Uber最终与司机结算。从头到尾客户都是在和Uber打交道,有关服务的问题也是由Uber负责。

但很多事情并不完全能够用常理来推断。按照加州最高法院的判例,政府应该以“ABC测试”的标准来认定独立承包商的关系的。

测试A:劳动者在履行工作的合同中和实际工作中都不受雇用机构在工作执行方面的控制和指导;

测试B:劳动者执行的工作内容超出了雇用机构自身业务的基本服务范围;

测试C:劳动者通常从事与雇用机构要求的工作性质相同的独立完成的业务内容。

最终,被认定为是独立承包商的劳动者必须是为自己工作。

满足以上条件的劳动者就被加州认定为“独立承包商”而不是雇佣关系(固定或兼职雇佣)。

我们可以逐条来比对:

对于测试A,Uber司机一旦接受Uber的派单后,具体的工作执行完全由司机和乘客商议决定,包括行车路线、车速乃至是否等候。Uber只是按照工作的实际完成结果计算车费并完成收款结算。

对于测试B,如果Uber声明自身只聚焦于数字化技术服务,而把服务在线下的落地执行交与独立承包商完成,这也说得通。

对于测试C,显然就算是由乘客和Uber司机偶遇,也能够完成整个服务内容。

Uber司机开车出来就是提供出行服务的,和是否有Uber介入无关,所以也是成立的。

最终的结论是,比照“ABC测试”,司机和Uber公司的关系更类似于独立承包商和雇佣机构的关系。

如果对此还有疑问的读者,可以想想国内常见的共享出行司机的工作场景:一个司机面前摆着多个手机,各自运行着不同的出行和交通app。当某个app出现新订单时,司机可以权衡收益,决定接或者是不接。

如果我们认定司机和共享出行服务公司是雇佣关系,那么在司机等候订单的时刻,这个司机到底和哪个共享出行服务公司有雇佣关系呢,难道是全部都有吗?显然这是说不通的。如果等候订单的时候并没有雇佣关系,那么共享出行服务公司为什么要为司机支付工资,以保证其收入满足最低时薪的要求呢。

所以归根结底,司机和共享出行服务公司的关系完全是以订单为核心,是纯粹的工作(订单)外包执行关系,并不是传统意义上的兼职雇员。

在加州AB-5法案的实际执行中,同样存在着类似的困难。Lyft公司在加州目前拥有大约32.5万名司机,其中大部分是兼职。如果Lyft将其变为正式雇员,就需要开始要求这些司机排班工作,这就会和兼职司机的原有主要职业发生冲突。对于一些没有固定自由时间,完全是见缝插针提供出行服务的司机来说,正式雇佣模式的任何时间约束他们都无法接受。最终大量兼职的劳动力和相应的就业机会慢慢消失,乘客方面的成本也会更高。

另外,一旦认定司机与Uber是雇佣关系,那么随之而来的除了薪资成本的增加之外,Uber还要面临层出不穷的运营风险。对于人身伤害案件的律师来说Uber将带来一笔财富,因为当司机受伤时,Uber公司将被认定为疏忽大意而告上法庭。最终的结果是Uber不得不购买高额的保险以规避这样的风险。

虽然Uber和Lyft一直活跃在反对AB-5法案的最前线, 但从各个行业的反应来看,该法案的影响范围绝不只是共享出行行业,还包括外卖送餐、物流等多家公司,其中也包括最近风头十足的互联网外卖送餐公司Doordash等。

共享经济是前所未有的社会资源组织形态,是迥异于传统雇佣关系的新型劳动力组织形式。针对“新物种”,政府管理部门应该做的是真正了解其核心业务形态和创新的原动力,而不是简单套用现有的雇佣管理规则,最终造成扼杀创新的结果。

同样的情况也出现在移动支付企业Square身上。Square 是推特CEO杰克·多西

创立的一家互联网上市公司。Square提供移动支付服务允许用户通过一套简单的外接设备和相应的智能手机应用程序来完成信用卡支付,免除了小企业申请商业账户的麻烦,也无需额外的押金, 只收取交易的手续费。

目前Square公司已经向小企业和消费者提供50亿美元左右的贷款。于此同时,Square在向政府申请银行牌照。希望能够全国范围内开展移动转账业务,为1500万用户提供服务。

如果Square表示,自己不是一家金融服务公司,你会不会觉得奇怪呢。9月初,Square向总部所在地旧金山的税务部门提起诉讼,要求追回130万美元的税款 。 Square认为旧金山政府将其在税务分类上归类为金融公司是错误的,因为它是一家技术公司,应该征收较低的税率。

旧金山政府目前是按照0.40%至0.56%向金融服务公司收取总收入税,而向高科技公司收取的总收入税税率为0.13%至0.48%。  具体到Square,由于行业分类的改变,其总收入税税率将从0.475%增长为0.56%。

更重要的是,金融服务公司和高科技公司的税基计算标准也有很大区别。金融服务公司需要按照其全球收入的一个比例纳税,该比例是公司在旧金山的工资总额占全球工资总额的比例。也就是说,如果某金融服务公司的全球员工都在旧金山,那么缴纳总收入税的税基就是全球收入。

对于软件公司,总收入税的50%根据旧金山工资总额占全球的比例计算,另50%根据旧金山销售额占全球的比例计算。因为Square总部就在旧金山,集中了全球超过90%的员工,所以行业分类的改变将带来超过50%的总收入税额的变化。

从旧金山政府的角度看,Square是彻头彻尾的金融服务公司。但Square自己也有一肚子委屈。对于Square这样的硅谷催生的创业公司来说,他们吸引了大量的风险投资,基于数字化技术构建新的业务形态并快速扩展市场份额。从企业的核心竞争力和业务形态来说,他们更像是软件开发商,而不是传统的提供支付、贷款和财富管理业务的金融服务公司。

“Square的生产流程主要集中在软件的开发和生产上,”该公司在加州州法院提起的诉讼中表示。 “Square的绝大多数员工都是软件工程师或支持软件开发的员工。”  一个员工主体为软件工程师的高科技企业却被认定为传统的金融服务公司,这让所有身在硅谷的金融高科技公司(Fin-tech)都难以理解。

Square还在诉讼中表示,旧金山夸大了Square的毛收入,因为它的成本利润结构和传统的金融服务公司完全不同。Square虽然向其小型企业客户收取信用卡付款额的2.75%,但这些交易收费中的一半以上必须支付给银行和信用卡网络。所以面向金融服务公司的税额对于毛利率显著低于传统金融服务公司的Square来说是沉重且不公平的负担。

对于像Square这样的“新物种”,传统的行业分类方法和征税方式遭遇了挑战。可以遇见的是,如果Square诉旧金山政府最终败诉,将有一批金融高科技创业公司搬离硅谷和旧金山,以规避未来将要面对的不公平税负。

我们再回到Toy Biz玩具公司诉美国政府案中,当时法院的分类依据是,无论这些X 战警”的玩偶与人类的相似性有多高,但毕竟不是人类。同样的道理,对于Uber和Square这样的高科技公司来说,不论其与传统的出租车公司或者金融机构的业务操作有多么相似,但在分析其核心的商业模式、竞争力和价值链构成之后,或许我们真的不应该、也不能把其简单看作是出租车公司或传统金融服务机构。

在Toy Biz玩具公司诉美国政府案结案后,“X 战警”的死忠粉丝们开玩笑地哀叹,为了节省5.2%的税,漫威公司就彻底抛弃了道德,破坏“X 战警”为变种人争取平等权利的努力。但对于政府监管部门,如何看待互联网时代新型的数字化生产组织关系,并是否将其纳入到现有的行业管理框架中,则绝不是一件简单的事。

作者为《财经》特约撰稿人,编辑:马克

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