流血冲量的“金九”，彻底让今年确保零增长成为“奢望”
图/IC
文 |《财经》记者 李皙寅 编辑 | 施智梁
金九银十让人失望了。
在车商眼中，赶上国庆进店客流量增大，加上经销商与主机厂有意三季度末提升销量，每年九月、十月都是传统的销售旺季。但这一市场传统在去年中国车市28年首度负增长被打破。
连续15个月的跌跌不休，让业内无比期待市场转暖的到来。但看似跌幅收窄的金九月，背后仍是经销商流血换量的无奈。
对于中国车市而言，从业者们或许应该拉长视野，不要再因为一时一刻的销量得失，而让包括经销商在内的各从业者付出巨大代价“打肿脸充胖子”。经销商需要保存体力，以便抵御这个仍未见底的春天。
15个月的跌跌不休
一位美系品牌资深店总对《财经》记者表示，现在来看九月就像回光返照。
据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，10月汽车经销商库存预警指数为62.4%，这意味着经销商依然有不小的库存压力。
稍早前，中国汽车工业协会的数据则显得更为严峻。
中汽协数据显示，今年九月，产销量分别完成220.9万辆和227.1万辆，比上月分别增长11%和16%，比上年同期分别下降6.2%和5.2%。虽然市场销量降幅收窄，但也意味着中国汽车产销量已连续15个月同比下降。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，中国车市消费动能仍处于不足状态。
9月，汽车进入传统“金九银十”销售旺季，从今年9月产销数据完成情况看，与上月相比，呈现了明显回升，销量同比降幅也比上月有所收窄，但降幅依然较大，延续了去年7月份以来的下降态势，其中新能源汽车也连续3个月下降，消费动能仍处于不足状态。
“其实就是以价换量，有时候甚至赔钱。” 从细分数据来看，9月最后一周销量超过了此前三周的总和。上述店总表示这才是9月回暖的实质，即在三季度结束前冲量，扩大销售规模以便获得整车厂的商务政策返点。
业内普遍认为车市跌幅缩窄背后，仍是基于国五、国六排放规程的切换清库存、整车厂在国庆时点让利的结果。
豪车销量的相对坚挺成为新车销售的一抹亮色。不过在中国汽车流通协会凯达研究院的王春燕看来，不同品牌间经销商的进销差价迥然不同。雷克萨斯和宾利的进销差价为正，奔驰与宝马在0%至-10%间，沃尔沃、捷豹路虎则在-20%左右，价格倒挂严重。
“成交价格下探，意味着市场仍然缺乏需求，不容盲目乐观。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红警示称，从10月份数据来看，豪华车品牌经销商压力也很大。今年前9个月后保持正增长背后，正是终端成交价相对于厂家指导价的让利，有的终端优惠力度会在20%以上。
供需两端双杀
这一轮的中国车市遭遇了需求侧和供给侧的“双杀”。
中国汽车工业协会秘书长助理许海东对《财经》记者表示，车市趋冷背后就是消费者兜里没钱。收入随经济增速放缓，加上此前环保风暴及金融去杠杆导致一些价格敏感的消费群体延迟了购车需求。
除了需求侧，今年车市的供给侧也遭到打击。
此前，由于国六排放标准在部分城市提前抢跑，导致部分地区一度出现没车可卖的情况。
一位在汽车标定领域有20多年经验的专家对《财经》记者表示，国五到国六的排放升级（国六b）一般需要一年以上，整个标定过程都需要重新做。周期长达18个月，有的企业为了赶时间，直接飞到澳大利亚，去南半球做反季实验，就为了不耽误如期上市。
除了国内乘用车新车消费市场逐渐进入国六时刻，这背后承担了不低的成本。但进口车型，尤其是平行进口车则仍受国六余震，有些生意几近停摆。更麻烦的是，按照现有标准，待到国六全国推行，该业务或将全面停止。平行进口车是将在其他国家在售的车型，由平行进口车贸易商采购并进口到国内销售的另一个渠道，商务部主导进行试点工作。
一方面，部分进口车型确实尚未达到国六标准，难以在国六推行地上牌销售，从而影响进口。但也有的车型能够达到相应标准，却因为无法参与测试来证明自己。
此外，由于地方政府要求车辆迁入必须为国六标准车辆，致使二手车市场遭遇重挫。中国汽车流通协会二手车经销商商会会长陈祥达对《财经》记者表示，以自己的实际体验来看，销售成交量下降了四成有余。
去年车市趋冷时，业内曾达成共识，拟在二手车及汽车金融业务上提高服务渗透率，以便过冬取暖。
但遗憾的是，汽车金融也受到了包括受金融监管趋严为主的各因素影响。在中国汽车金融贷后管理及资产处置峰会上，上海市租赁行业协会秘书长孙荣华表示，包括汽车融资租赁在内，传统贷后催收工作得到了全面的整治，由于法规尚不明确，买卖市场尚不成熟，抵押物流动性的问题、汽车金融的零售不良市场处置已成为行业长期的痛点。
日思夜想的“三千万”目标很难了
2017年底，中国汽车销量达到2887.9万辆，彼时市场普遍预期车市年销3000万辆近在眼前。随即，2018年，全年汽车销量跌至2808.1万辆,比上年同期下降2.8%，车市迎来28年来首个负增长。
在郎学红看来，中国车市进入周期性低谷。早在两年前，她就曾详细对《财经》记者阐述背后的逻辑，中国汽车市场自2009年进入普及期后，在第八至十年会有一次深幅度的、负增长的调整。车市大退潮，往往与宏观经济、房地产和金融行业的调整密切相关，同步表现为股市、楼市的泡沫析出。
在她看来，汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到接近危机前的水平，到2023年才有可能冲三千万台。
据2019麦肯锡汽车消费者洞察报告称，综合考虑千人保有量和公路基建配套水平，在拥有诸多出行选项的今天，中国消费者对私家车刚需依旧坚挺，增量市场依旧。
也有观点认为，基于道路资源以及汽车品质提升等因素，中国车市天花板已显。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里曾对《财经》记者表示，由于轨道交通及共享出行的普及，加上国内实际道路交通情况，中国的新车市场将逐步切入缓慢增长阶段，增长空间有限。
在中国汽车流通市场从业近40年的庞大集团创始人庞庆华曾对《财经》记者表示，总体趋势中国和世界发达国家的发展趋势是一致的。当社会到达一定富裕程度，人均有一辆车，近于饱和的时候，新增用户在减少，置换车在增加，品位在上升。车的质量越来越好，在置换周期上可能更加延长。因此总量上，能保持现状的话，我觉得已经是非常不错了。
滥竽充数已过，大浪淘沙将来
地主家也没有余粮了。
稍早前，麦肯锡在2019汽车消费者洞察中直言，中国汽车市场飞速发展，国产、外资品牌各显神通，争相瓜分这块大蛋糕。面对相对空白的增量空间，品牌方只要推出价格合适、性能匹配的产 品，就可以获取一定份额。但这掩护了很多“滥竽充数”的“躺赢者”一去不复返。
不久前，一纸平安银行内部的风险排查被曝光于网络，通知要求各经营团队需对存量客户是否涉及四家车企上下游产业链进行风险排查。通知中将排查归因为，据媒体报道，四家车企将于年底进入破产程序。虽然，其中涉事车企在随后对《财经》记者的回应中反驳了上述传言，但实质上仍然捅破了车市低迷，中小车企运营维艰的窗户纸。
事实上，即便销量不好，不少制造商的生产计划也并非由自己说了算，由于汽车制造影响当地政府GDP， 因此未必能够将减产以销定产落到实处。这种与地方政府复杂的关系，也让一些边缘车企将抓牢地方政府的大腿，视为落水时手边的稻草。
对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武对《财经》记者表示，给没有市场前景、没有核心竞争力的车企输血，就是断送自己。将来怎么办？政府有持续输血能力吗？以后要城市破产吗？这个问题很大。现在有的车企和地方政府就陷入这样的尴尬，现在如果再搞，就会转化成明日的痛苦。
对于现有市场，付于武建议针对小型车应该减免购置税，从而引导消费市场产品结构的根本性调整，财政补贴应该朝着小排量、低排放、零污染方面给力。
汽车之家副总裁刘悦在接受《财经》记者采访时也表示，伴随分税制改革的顶层设计推进，汽车购置税在内的消费税或有向后端转移，让利地方政府的趋势。这或许也有助于盘活包括二手车在内的交易市场。
付于武补充说，中国车市的春天还有待时日，现在还不是谷底，明年可能依然不见好。因此，现在无论是自主、合资还是外资都共同面临市场考验。这轮市场淘汰是公平的，这也有助于中国汽车产业的兼并重组，现阶段最重要的是改变。
对于中国车市而言，从业者们或许应该拉长视野，不要再因为一时一刻的销量得失，而让包括经销商在内的各从业者付出巨大代价“大众脸充胖子”。经销商需要保存体力，以便抵御这个仍未见底的春天。
