尽管企业已经开始陆续复工，流动人口有所增加，但国际与国内航线仍旧冷清。航班数据软件航旅纵横公布的数据显示，2月19日，旅客运量常年位居首位的京沪航线，仅有12个航班计划，客座率低至8%。
京沪航线的静默，只是疫情之下中国航空运输业低迷态势的缩影。身处其中的航空公司正经受着业绩滑坡与维持经营的双重压力，不得不采取发债、缓发薪酬、安排员工轮休等措施自救。
“我们这已经停掉了不少航班，避免越飞越亏。”华夏航空一位员工告诉《财经》新媒体记者，受疫情影响，1月份旅客运量锐减，2月份情况仍旧不乐观。
记者从海南航空方面获取的数据显示，1月份，海航控股及所属子公司的载客人数同比下降34.97%，其中国内同比下降36.38%、国际同比下降12.89%、地区同比下降36.51%，下降同样明显。
民航局新闻发言人、航空安全办公室主任熊杰表示，受新冠肺炎疫情影响，1月份航空运输市场出现负增长。1月份共完成旅客运输量5060.2万人次，同比下降5.3%，其中，国内航线完成旅客运输量4401.1万人次，同比下降7.0%，国际航线完成旅客运输量659.2万人次，同比增长8.4%。
“保守估计，一个季度的净营业额会损失掉。”在北京联合大学在线旅游研究中心主任杨彦锋看来，此次疫情会给航空公司带来很大的损失，远超非典时期。
此前已有不少业内专家表示，此次疫情会直接导致航空公司第一季度亏损，并且有可能持续到第二季度，甚至多数航空公司在2020年会亏损。
为应对疫情，各航空公司也陆续推出多项措施，把增收节支，将效益损失降到最小作为阶段性目标。
记者注意到，深圳航空、厦门航空、四川航空等多家航空公司近期密集发行了疫情防控债，借此方式融资，缓解资金压力。例如，深圳航空自2月10日起，发行的疫情防控债总额已达18亿元，资金主要用来补充企业流动资金、归还短期融资、补充运营资金等。
杨彦锋认为，疫情过后，可能至少还需要三个月的时间，客运量才能恢复到之前的水平，航空公司需要做好长期准备。
值得一提的是，为平衡现金流，已经有企业开始实行薪酬缓发、员工轮休。记者发现，海航集团已经下发通知，要求海航集团董事会全体成员、监事会主席、集团总部经营团队全体成员、全集团管理级别M5（含）以上干部，自2020年1月起缓发所有薪酬，直至疫情影响结束。
另外，海航已制定轮休方案，涉及飞行、乘务、航务、地服、销售、行政等多个岗位，轮休期间不发薪酬，按在岗工作时间计算薪酬，社保、公积金及公司福利正常享受。
一位旅游业内人士告诉记者，春秋航空也面临薪酬发放压力，已经有不少管理层干部通过书面形式主动申请从2020年2月起零薪酬，直到疫情结束，航空业务恢复正常。
尽管如此，杨彦锋告诉《财经》新媒体记者，此次疫情并不会对海南航空、中国国航、春秋航空等大的航空公司造成致命打击，因为它们经过多年发展，抗风险能力较强。等疫情过去，凭借成熟的机队、空乘班组等，它们可以很快恢复市场份额，整个竞争格局不会改变。
“反而是中小型航空公司，本身承担风险的能力较弱，这次遭到的打击会比较大。”杨彦锋说。
记者注意到，国家已经出台相关政策，为航空公司减少负担。例如，自1月1日起免征民航企业缴纳的民航发展基金。往年，航空公司需要缴纳民航发展基金几亿元至几十亿元不等，此举可以直接降低各航空公司成本。
杨彦锋表示，航空业属于重资产、资金密集型行业，需要支付大额的贷款、租赁费用，还款压力很大。如果可以延长贷款还款期限、降低贷款利率，对航空公司的帮助将会很大。
