2020年的春天，欧美汽车工厂静悄悄，4S店也空无一人。对于没有销售就没有收入的汽车行业来说，只能坐吃山空。大约2万名捷豹路虎员工因为疫情已经开始无薪休假，占全球约4万名员工的一半。
大众集团（VOW.DE）和福特汽车（NYSE: F）等巨头表示，如果疫情持续，裁员或许不可避免。
欧洲汽车制造商协会统计，新冠疫情导致超过111万名车企员工正在休假，占欧洲1380万汽车业总从业人数的8%，而供应链和经销商体系中受影响的员工数量更多。从3月中旬到4月中旬，欧洲汽车工厂已普遍停工一个月，且归期未定。
由于欧美工会力量强大，车企不敢贸然裁员，休无薪假、部分降薪成了车企员工不得不适应的新常态。一位保时捷德国总部员工告诉《财经》记者，尽管没有裁员，但感受到了明显的预算收紧，打个比方，市场部上半年如果有10个项目的话，那现在要按照项目重要性来缩减支出。多位业内人士告诉记者，这些措施也正是为了保存企业现金流，避免企业破产招致大规模裁员。
经销商和供应商的思路简单一些：撑不下去，那就裁员，毕竟它们和大型车企的丰沛现金流完全不在同一水平。美国猎头公司Hireology预测，5月之前将有至少36万汽车经销商失业。一位美国俄克拉荷马州的汽车经销商对《财经》记者说，自己所在的店铺已裁员90%。
但放眼中长期，车企主动裁员也不可避免。记者从行业专家处了解到，裁员的主因并不是控制成本，更多是销量下滑导致产能必须随之下降。
过去一年，全球车企已宣布裁员十万人。为了向电动车、智能网联等面向未来的研发工作释放资金，裁员、降本已是全球传统车企的主旋律。
汽车行业裁员潮要来了吗？答案是：去年就开始了，如今会更猛烈。
降薪、休无薪假、遣散外包员工
休无薪假成了车企蓝领工人的新常态。4月8日，日本三大车企丰田汽车（NYSE: TM）、本田汽车（NYSE: HMC）与日产汽车（TYO: 7261）几乎同时宣布，将对北美工厂近3.2万名工人采取停薪措施。
其中本田与日产不再为已关停的美国工厂的工人们支付薪资，要求他们自行申请失业救济，共涉及2.7万名工人。丰田方面则表示，尽管其位于北美和墨西哥工厂的直属员工并未遭遇强制休假，但公司将停止向近5000名外包员工支付薪资。
美国劳工部4月16日的数据显示，由于新冠疫情蔓延导致的大规模临时和永久裁员，连续三周美国初次申请失业救济人数达到520万人。过去四周共有超2100万人初次申领失业救济，占美国1.6亿劳动力总数的13%。
4月9日，日产汽车、马自达（TYO: 7261）、三菱汽车（TYO: 7211）宣布，由于仅凭工人调休难以应对长期停工，将让日本国内共约2万名员工暂时下岗。
捷豹路虎则暂时解雇2万名员工，其中大多数位于英国。公司发言人表示：“鉴于当前前所未有的情况，公司所有的非关键职位员工，在停产期间已经开始无薪休假。”受疫情的影响，自三月中旬起，捷豹路虎所有生产工作已经暂停。
底特律三大车企则选择为工资“打白条”。
通用汽车（NYSE: GM）宣布推迟支付全球6.9万名员工20%的薪水，占员工总数的42%，这部分工资将在2021年3月15日前补发；FCA（NYSE: FCAU）亦将延期支付员工工资的20%，提供外部支持的分包公司被要求暂停运营。
福特汽车的“白条”则是打给了高管。从5月1日起，福特汽车300名高管降薪，降薪幅度为20%-50%不等，最少持续5个月，比如CEO韩恺特（Jim Hackett）50%的薪水延期发放——根据福特汽车2019年财报，他的基础薪资为180万美元。
员工降薪了，高管更要降。FCA的董事会成员直接降薪100%，并全部放弃了2020年内剩余薪酬；特斯拉(NASDAQ: TSLA)副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%，剩余的员工工资削减10%，不被视为“必要”的员工将被安排无薪假期，直至二季度末。
从降薪、休无薪假，到临时工被遣散，受影响者众，但这并不算真正意义上的“裁员”。前述保时捷员工对《财经》记者说，车企里工会力量非常强大，尤其是一线生产工人。裁员这种涉及到员工利益的事情，工会直接交涉，并且话语权很强。但一季度利润暴跌81%的大众集团和亏损6亿美元福特汽车等巨头表示，如果疫情得不到有效控制，裁员或许不可避免。
工会到底有多强大，通用汽车刚被上了一课：2019年下半年，为了提高工人待遇，美国汽车工人联合会（UAW）开展为期40天的罢工，近5万人的长期停工为通用造成超30亿美元的损失。
在底特律三大车企宣布工厂停工前，UAW主席Rory Gamble率先发出公开信，要求停工两周以保护工人们的安全，“当时三大车企还不愿意”。考虑到UAW对车企运营的决定性影响，大规模裁员出现的可能会被大大降低。
让工人们稍感宽慰的是，由于车企纷纷转产口罩、呼吸机等抗击疫情必需的设备，一些已经停工的工厂重新开工，部分工人回到工作岗位。
据《财经》记者统计，美国至少有12名汽车工人确诊新冠肺炎后死亡，其中包括福特8人、FCA 4人。UAW主席Rory Gamble说：“随着危机的持续，我们每天都会收到又有兄弟姐妹感染这种病毒的消息。”
随着汽车销量的下降，工厂产能也必将减少，工人数量也将随之降低。据统计，通用汽车在2020年第一季度交付了61.8万辆汽车，同比下降7.1％；福特则卖出51.6万辆车，同比下降12.5％；FCA的销量是44.7万辆，同比收缩10.4％。
“德国汽车销量预计会缩水15%，造成超过10万人的裁员，”德国杜伊斯堡-艾森大学企业经济学教授、汽车专家费尔迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）对《财经》记者分析道，“如果需求下降，产能也不可能保持不变，产能必须适应市场需求。在裁员这件事情上，重要的不是现金流，而是需求。”
德国美茨勒银行（Bankhaus Metzler）的分析师Jürgen Pieper持相同观点。他告诉《财经》记者，产能要适应销售，前者通常比后者滞后2个-3个月的时间，不管是供应链管理还是工厂复工，一切都取决于消费者的信心。
美国将有36万经销商失业
实力雄厚的主机厂可以尽量避免裁员，比如福特汽车就表示，即使没有恢复工厂产能或采取其他融资措施，其近300亿美元的现金储备足以使公司至少撑到三季度末。但上下游的经销商和供应商不是。
美国猎头公司Hireology预测，汽车经销商行业将在5月之前裁员三分之一。根据行业协会统计，2019年底，全美共有110万人从事汽车销售行业，这意味着几周内将有至少36万经销商失业。
“我们店里几乎90%的人都收到了解雇邮件，几十个人里只留下6人-8人，”一名美国俄克拉荷马州的经销商告诉《财经》记者，他所服务的全州最大汽车经销商Bob Moore在三月中下旬裁撤了绝大多数员工，“只有资历最老的员工可以留下来。”
这位经销商进入汽车行业已经超过十年，他说：“从来没有见过这样的事情。以前公司停止招募过新人，但从来没有解雇过员工。” 通常而言，汽车经销商人员流动较大，尤其销售、维修岗位约有20%的流失率。
《财经》记者从Bob Moore公司了解到，由于受到疫情冲击，公司自3月21日开始，的确裁撤了“大量员工”。但具体人数不详。
Hireology的CEO Adam Robinson补充道，在加利福尼亚、纽约等疫情最早暴发的州，经销商裁员早在3月初就已开始。
新冠疫情对整个汽车行业都形成巨大冲击，即使是相对强大的公司也将承受两位数的销售额下滑之苦，而没有丰沛现金流的经销商和供应商更是其中的薄弱环节，许多正为生存而挣扎，分析师Jürgen Pieper对《财经》记者表示。
寰球共此凉热。中国经销商龙头广汇汽车（600297.SH）也在近日被媒体曝出裁员27.3%的消息，裁员主要通过兼岗合并、人员优化的形式来完成，利润贡献差的区域待优化人员数量会更多。
但广汇汽车相关人士对《财经》记者回应称，各经销商可自行按需优化人员，减少二线人员及多余岗位，并非强制性要求。本轮优化重点是集团总部和区域管理团队，将调整组织架构、合并部门、减少冗员，从而强化一线生产经营能力，确保经营健康。
根据中国汽车流通协会4月16日发布的《中国汽车流通行业蓝皮书》，近60%的经销商现金流最多只能支撑2个月。
上游的供应商日子也不好过，由于缺少主机厂订单，市场担心部分供应商可能在疫情期间破产。福特汽车已经在2020年一季度报中发出提醒：公司的供应链和经销网络可能会因供应商或经销商破产而中断。
咨询机构IHS Markit对全球供应商企业的一项统计发现，除了疫情的直接影响，企业普遍受制于人员不足、原材料短缺、物流受阻等问题。而供应商们最大的担忧是，主机厂停产导致需求疲软，而需求不知道要何年何月才能回升。
按照汽车重镇底特律所属的密歇根州政府统计，近期已有至少1000名汽车供应商员工被临时裁员。为福特、通用汽车等供货的全球百强供应商国际汽车零部件集团（NASDAQ: IAC）已宣布，将有388名员工被永久裁员。
过去一年全球车企宣布裁员十万人
其实早在疫情之前，受制于电动车、智能网联等大量研发资金投入，裁员已是全球传统车企的主旋律。2019年底，戴姆勒（DAI.DE）和奥迪在一周内先后宣布裁员1万人和9500人，引发市场关注。
“汽车行业正处于历史上最大的转型之中。”戴姆勒在声明中表示。公司将在2022年之前裁员至少1万人，以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软导致的利润下滑。根据其2019年财报，戴姆勒在全球拥有超过29.8万名员工。
另外两家德国豪车品牌也有类似的渐进式裁员计划。奥迪计划在2025年前后，裁减包括管理岗位在内的9500个工作岗位，裁员将沿着人口统计结构曲线推进，方式包括人员自然流动与自愿提前退休计划两种；宝马（BMW.DE）则考虑在2022年之前裁员最多6000人，细则尚未公布。
2019年是全球车企大规模裁员的起始之年，裁员对象既有蓝领工人，也有白领职员，还包括管理岗位。降低成本、投资未来，是车企一致的追求。
去年，福特汽车凭借1.7万人的裁员人数登顶。福特目标远大：在2022年前削减255亿美元的成本。
2019年5月，公司宣布在全球裁员7000人，其中不少是高级管理人员。CEO韩恺特（Jim Hackett）在全员电子邮件中说：“我们将把管理层减少近20％，我们要与官僚主义作战到底，这样每年可以节省约6亿美元。”
一个月后，福特宣布将在2020年前在欧洲继续裁减1万名员工，占该地区员工总数的近四分之一，大部分裁员预计通过员工自愿离职实现。2018年，福特在欧洲市场的亏损高达3.98亿美元。
毕竟传统汽车制造商的好日子过去了，不少巨头都面临营收下滑的困境。2019年福特汽车净利润为4700万美元，远低于2018年的37亿美元，降幅达98.7%。
利润少了，支出却多了，所以降本省下来的钱要用在刀刃上。福特已承诺投入110亿美元用于电气化，今后公司的所有新车型都将包含一款电动版或者混动版。“福特必须改变，” 韩恺特表示。
“2020-2030的十年间，汽车行业面临技术革命和大型裁员的双重挑战，车企必须提高效率，准备好迎接挑战，”Jürgen Pieper对《财经》记者说，“车企必须进行结构性变革，裁员只是其中一部分，发展战略、公司文化、管理水平都要改变，而新冠疫情正是改革契机。”
（记者李皙寅、陈亮对本文亦有贡献）
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