“去年还说要扩张，如今却在裁员。” 近期，号称中国最大第三方能源平台的车主邦（北京）科技有限公司（下称“车主邦”）被曝裁撤一线员工。该公司前中层管理岗位员工曾倩（化名），以及多名现职和离职员工向《财经》E法证实了裁员属实。
车主邦成立于2016年，其发展速度堪称迅猛，目前已经升级为能链集团。该集团旗下有团油、快电等四大业务板块。车主邦对外宣称，依靠其所打造的全能源互联网开放平台，目前在全国合作了2万多家加油站，40多万根充电桩，覆盖400多个城市，服务车主超过3亿人次。该公司创始人戴震曾公开表示，公司没有一座加油站，没有一根充电桩，却能发展成为中国最大的能源在线零售商，他们的愿景是“成为能源数字化的‘阿里巴巴’”。
如此高速度发展的车主邦因何裁员？有证据显示，在车主邦运营链条的最重要的一个环节上，即与各地加油站合作上出现了问题。
车主邦对外宣称，其作为第三方能源平台的最大价值在于，既能够给车主提供优惠的油价，又能通过互联网赋能，给加油站增加客户量。但《财经》E法了解到，部分加油站在与车主邦合作一段时间后，已经不认同车主邦的运营模式。
这些加油站负责人表示，车主邦并没有给加油站带来新增客户，为了给车主邦团购优惠，加油站还承担着部分损失。他们还发现，车主邦就在加油站附近“洗流量”，把加油站原本的客户发展成了自己的会员。
就此，《财经》E法向车主邦发出采访函，求证相关裁员情况，以及与加油站的具体合作模式，及合作中的问题如何解决。截至发稿时，未收到车主邦的正式回复。
有关行业分析人士认为，当下汽车车主数量的增长速度并不快，加油站数量也相对稳定，虽然用车市场颇具潜力，但车主邦能否使用目前的运营模式，实现“用数字化定义能源新基础设施”的愿景，仍有待观察。
每日经济新闻近日报道称，能链集团的C轮融资由愉悦资本领投，蔚来资本、KIP中国跟投。团油业务的快速扩张、“烧钱”补贴等运营模式亦引发质疑。
长远发展需打通更多链条
中国的用车市场一直被视为一个富矿，一方面是规模不断扩大的物流车辆，一方面是超过2亿辆私家车，加油和充电是车主的刚性需求。
借着互联网的东风，近年来，市场上涌现了一批互联网加油平台。他们希望在车主和加油站之间建立一座桥梁，用团购集采的方式降低车主加油的成本，再以优惠折扣以及互联网营销方式，从线上获客，反过来又为加油站导流。
以车主邦为例，在其业务覆盖的某城市，有几十家加油站出现在车主邦的客户端，车主可以通过地图，实时看到哪个加油站推出了实惠的折扣。通过导航到达加油站，不需要下车就可以一键付款。对车主来说，既享受了优惠，还可以提高加油效率。
通过这一模式，车主邦获得了快速发展。除了加油业务，车主邦还进军充电桩领域。
2019年11月，车主邦宣布完成C轮融资，融资额1.1亿美元，本轮由愉悦资本领投，蔚来资本、KIP中国跟投，这是该公司在一年内的第3次融资——2019年4月，该公司完成由金沙江联合资本、清科资管领投的2.75亿元B轮融资；2019年8月，车主邦宣布完成4.5亿元人民币的B+轮融资，此次融资（股权+债权）由国家中小企业发展基金、东方富海、日照市财金投资集团、建设银行青岛分行联合投资。
近两年，资本界普遍进入寒冬期，资本方对于大笔投资已经谨慎了许多。车主邦频频成功融资，说明资本市场对其模式的认可。在前述B+轮融资发布会上，戴震表示，将能源数字化变成能源基础设施，这是车主邦未来3年-10年内要完成的任务。
但是，这一愿景能否实现，取决于车主邦的运营模式是否具有持续性。就在近期，车主邦传出裁员的传闻。
“裁的很多还是一线做市场的员工，他们努力把加油站一个个对接成功，最终却首先被裁，影响到了其他部门员工的士气。”曾倩（化名）等多名车主邦前员工及现任员工告诉《财经》E法。
曾倩曾是车主邦一名区域负责人，她推测，裁员的最大可能是其与加油站的合作模式出现了问题。直至《财经》E法发稿时，车主邦未就裁员原因给予正面回应。
业界有观点认为，国内的加油平台市场已经接近饱和，未来增长空间比较有限。不太可能像出现过去那样的爆发式增长。
对此，互联网产业观察人士张书乐对《财经》E法表示，中国汽车保有量增速缓慢已持续多年，在线加油将是一个存量市场，难有大的用户增量。类似车主邦这样的第三方加油平台即使推出了更诱人的优惠，但车主会不会为了差距不大的优惠去更远的地方加油，还很难说。
在他看来，车主邦这样的专业垂直领域平台，免不了引流模式，平台吸引流量成功，得到投资者的认可。后面就要去把整个用车产业，包括配件、维修、装饰品甚至洗车行等相关链条打通。如果成功，这将是一个庞大的市场。
“但是这个链条打通的难度是很大的，车主邦能否在这方面取得突破，有待进一步观察”。张书乐认为，一旦减少补贴，车主邦这样的第三方平台能给加油站带来多少流量加持，也事关其商业模式是否成立的关键。
车主得实惠，加油站并不满意
车主邦旗下有团油、团油专业版、快电三个品牌，分别对应汽油、柴油、充电三大业务领域。私家车车主一般使用的是团油APP，APP上可以看到距离自己最近的提供低价油的加油站。
《财经》E法在团油上注册后，搜索20公里以内的加油站，显示出10余条搜索结果，截至发稿时，92#汽油的价格最低为每升4.8元，最高为每升5.34元。而同期的中石化、中石油的连锁加油站，92#汽油的价格为每升5.5元。
注册成为用户后，还能获得了一份50元的优惠劵。这份优惠劵并不能一次性使用，而要分三次。例如，满150元可使用15元，满300元可使用25元等等。若想长期享受优惠，可以充值办理VIP卡，年卡价格188元。
团油APP连接的是车主和加油站两方，平台上显示的低价油以及优惠券，的确让车主享受到了实惠。但据《财经》E法了解，车主邦运营链条上另外重要一端——加油站却缺乏入驻的热情。
东北某地一座加油站的负责人陈涛（化名）告诉《财经》E法，他的加油站曾与车主邦进行了为期三个月的合作。合作约定，车主邦承诺帮助该加油站提升柴油用户量，陈涛则同意车主邦的营销人员到加油站进行推广活动。
合作中，车主邦向陈涛预付6万元现金油款，用于锁定一定量的汽油价格在成本价水平。在双方合作期间，92#汽油的市场价格在6.3元左右，进价为5.8元左右。“只要在车主邦注册的用户，能享受到每升5.8元的价格，这基本等于按照进价售出。”
锁定油价基本意味着无钱可赚。陈涛的算盘是，车主邦能帮助他增加柴油客户，实现薄利多销。
但合作三个月下来，陈涛发现，柴油用户量并没有明显提升，相反，自己的汽油客户基本都转化成了车主邦的注册用户。他告诉《财经》E法，通过查询流水发现，三个月期间，汽油销售收入减少了7万多元。“我发现一些相熟的老客户加油时都不再跟油站结账，而是直接在车主邦上结算。”陈涛表示。
《财经》E法联络到多地多位和车主邦有过合作的加油站负责人，他们有的已经停止合作，有的依然留在车主邦平台，但合作热情已经不高。主要原因是，车主邦提升客户数量的承诺不仅未兑现，还从每个加油订单中提取1%的服务费。在他们看来，车主邦在加油站与车主间横插了一个杠子，用加油站的钱“撬”走了加油站的客户。
与加油站合作是否可持续？
为何当初这些加油站会选择与车主邦合作呢？原来与车主邦合作的加油站基本为民营加油站。
有数据显示，2019年，全国共有超过10万座加油站，其中民营加油站接近5万座，在数量上占据市场的半壁江山。但是，由于地理位置、规模效应、营销能力不占优势，大部分民营加油站的日均销量低于3吨，仅为“两桶油”平均水平的三分之一。近年来，在新能源汽车以及外资加油站的冲击下，民营加油站的生存环境更加艰难。
因此，增加客户、提升销量是民营加油站的燃眉之急。有加油站负责人反映，车主邦业务员声称与京东、货拉拉、快狗打车等互联网平台有合作，能够把这些平台上的用户转化为加油站的客户。这意味着，车主邦自身也依赖于其他的互联网平台获取流量。
为了吸引加油站加入，车主邦还会向加油站提供补贴。比如前述东北某地加油站，车主邦在三个月的合作中提供6万元的预付油款用来锁定低价。这笔钱看似是补贴，却并未真的进入加油站的口袋，也覆盖不了加油站因低价带来的损失，加油站陷入越卖越亏的窘境。
原来，车主邦用户在加油站加油后，油费实际上支付给了车主邦而不是加油站，车主邦会逐渐从车主支付的油款中收回这6万元的预付款。
有市场人士分析认为，按照这样的运营模式，对于车主的加油优惠补贴实际上是由加油站提供，但车主邦却借助这些补贴留住了注册客户，“这样他们在资本市场上就有了更多融资的筹码”。
在一个加油站负责人聚集的微信群中，一名加油站负责人对于车主邦模式做了这样的概括：早期给加油站出费用搞活动，出现了油站降价很多很优惠的感觉。等油站的客户都跑到它的APP里成为它的会员，加油站就到了该头痛的时候了。
“而且你已经被它绑架，它平台上合作的加油站多，你不合作了，它有能力把你的客户带到它平台上的其他加油站。”上述加油站负责人声称。
张书乐对《财经》E法表示，车主邦的商业模式并没有脱离传统的“流量吸引”模式，借助补贴成功获取海量注册用户，对其获取融资肯定是有极大帮助的。但是，汽油、柴油和电力都是受到政策管控的“特殊商品”，油价电价不完全由市场决定。
在他看来，车主邦作为一个第三方能源团购平台，能从供应链上游获得的收益比较微薄。与此同时，加油站数量是几乎固定的，并不具有大量增加的可能性，因此只要是正规加油站，能提供的汽油、柴油产品几乎没有根本性区别，即使价格有所区别，相差的幅度也并不大。
像车主邦这样的第三方平台，可能不可避免要走补贴路线，不管是补贴加油站还是用户。但从近几年的类似性质的企业发展情况来看，补贴模式下，平台对用户的吸引力以及用户粘性，长期并不一定可靠。
