作为都市圈内各地联通的前提，交通一体化的基础性设施作用至关重要。8月3日，由国家发改委批复的《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》（下简称《规划》）正式公布。各界在解读《规划》普遍指出：其为粤港澳大湾区内的交通一体化按下了“快进键”。
根据《规划》要求：该地区将在继续实施并优化原珠江三角洲地区城际轨道交通网规划基础上，进一步加大城际铁路建设力度，构建大湾区主要城市间1小时通达、主要城市至广东省内地级城市2小时通达、主要城市至相邻省会城市3小时通达的交通圈，打造“轨道上的大湾区”。
不止关注轨道建设本身，亦注重枢纽网格建设，以此形成“轴带支撑、极轴放射”的多层次铁路网络，是《规划》内容的重要特点之一。为此，粤港澳大湾区将逐步实现城际铁路与高铁、干线铁路通过枢纽换乘实现互联互通，与都市圈市域（郊）铁路、城市轨道交通在枢纽场站换乘衔接；同步建设城市配套设施，实现无缝衔接、零距离换乘，形成“站城一体”的城市综合体。
《规划》仅近期的建设项目总投资已达4741亿元，主要由广东省和项目沿线地市出资，并吸引社会资本参与。在各类铁路网及枢纽的规划建设不断提速之际，粤港澳大湾区各地之间能否探索将不同运营主体下的轨道交通进行整合管理，又能找到哪些途径落实建设资金并进行运营，备受各方瞩目。
立体交通实现更好通达
粤港澳大湾区包括中国香港特别行政区、中国澳门特别行政区和广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆等9个珠三角城市，因此亦被称之为“9+2城市群”。
与传统铁路客运相比，城际轨道交通主要作用是解决城市群通勤的客流（包括该区域内各大机场间的衔接），其具有快速安检进站、车站间距较小、班次较密、不需长时间候车等优势。因此，加速城际铁路网络建设，近年来被普遍认为是继高铁后对大湾区经济、社会、生活的一体化有重要促进作用的新型交通基础设施建设项目。
《规划》除了将铁路网络覆盖100%县级以上城市，广州和深圳两市，也将成为粤港澳大湾区铁路成网的核心节点与建设运营新模式的探索者，其余各市亦大多迎来新角色。
具体而言：近期到2025年，大湾区铁路网络运营及在建里程将达到4700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈；远期到2035年，大湾区铁路网络运营及在建里程达到5700公里，覆盖100%县级以上城市。
对于广州来说：粤港澳大湾区城际铁路与高铁、干线铁路通过枢纽换乘实现互联互通，与都市圈市域（郊）铁路、城市轨道交通在枢纽场站换乘衔接。其中，广州枢纽布局以广州、广州东、广州南、佛山西、广州白云（棠溪）站为主，广州北、南沙、新塘站为辅的“五主三辅”枢纽。
借此机遇，广州也正在完善其铁路客运的枢纽功能。例如：在此之前，在“站城分离”思路影响下，广州南站距离市中心城区较远，给一些旅客出行带来了较多不便。而在7月2日时，广州市政府新闻办举行相关新闻发布会时就公布：广深港高铁“广州南站至广州站联络线”项目力争与广湛高铁于2025年同步建成。目前，广深港高铁通车后，从广州南站到香港西九龙总站只需要48分钟，但从广州南站到广州市区却经常要耗时1个小时，因此“广州南站至广州站联络线”项目可望将广深港高铁、广珠城际、京广高铁等引入广州中心城区，这对加快大湾区基础设施互联互通具有重大意义。
深圳的角色在《规划》中亦被加重：深圳枢纽布局以深圳北、西丽、深圳站为主，深圳东、福田、深圳机场、深圳坪山站为辅的“三主四辅”枢纽。而在近期建设安排方面，规划2022年前启动深圳机场至大亚湾城际深圳机场至坪山段、广清城际北延线等6个城际铁路项目和广州东站改造工程等3个枢纽工程建设，规划建设里程337公里；待相关建设条件落实后，有序推进塘厦至龙岗、常平至龙华等7个城际铁路项目和广州站改造工程等2个枢纽工程实施，规划建设里程438公里。其中，近期开工的5个城际铁路项目均涉及深圳，线路总里程达到343公里，总投资额达到1829亿元。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文此前在对《财经》记者分析粤港澳大湾区内的交通建设状况时称：此前珠三角铁路网基本上是以广州为中心，深圳到其他不少城市都要经广州，靠单一枢纽的运转满足不了需求。多条铁路建成后，珠三角内将变成多点枢纽。而深圳要发挥对珠江西岸的带动和辐射作用，就必须要有一条直达的跨江通道。
为加强与港澳的衔接，《规划》显示：深圳市与香港特别行政区近期通过既有京九铁路、广深港高铁实现互联互通；珠海市则与澳门特别行政区在珠海站、横琴站实现高铁、城际铁路与澳门轻轨衔接，做好各口岸与城际铁路站点之间的连接规划，支持粤澳新通道（青茂口岸）连接通道与广珠城际铁路在珠海站内连接，促进澳门融入国家铁路网络。
对于香港来说：随着广深港高速铁路香港段于2018年9月开通，来往香港与其他粤港澳大湾区城市的时间已大大缩短（从香港到深圳最快14分钟；从香港到广州最快48分钟）。但亦有相关规划人士提醒称：香港的铁路等交通规划应与大湾区其他城市衔接，否则会被边缘化。例如，应探索如何将香港机场直达深圳机场，将两地航空枢纽接连，以此实现“双赢”。
此外，随着珠西城际铁路网的完善，阳江、茂名、湛江、云浮等粤西城市都将加速融入大湾区，环大湾区城市可以通过交通网络和整个大湾区核心城市连接，人流、物流等各种要素的流动也被认为会更加便捷。
城铁“公交化”资金何来？
在2019年公布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中曾提出：推进大湾区城际客运公交化运营。而备受业内关注的，则是《规划》的相关批复中提出：积极探索创新体制机制。努力探索多元化、有序竞争的运营模式。按照资源共享、互利共赢原则，支持铁路企业通过委托运营、购买服务等方式参与城际铁路运营。积极支持城市轨道交通企业开展城际铁路运营试点，及时总结经验成效，适时推广实施。
从建设资金角度进行分析：《规划》中提到近期建设项目总投资约4741亿元，资本金比例50%、计2371亿元，由广东省和项目沿线地方使用财政资金等出资，并按照市场化原则，积极吸引社会资本参与。资本金以外资金通过银行贷款等方式解决。
其中，拟于2025年前启动的项目包括13个城际铁路和5个枢纽工程项目。各个项目中里程最长的是深惠城际前海保税区至惠城南段，全长133公里，总投资为781亿元。投资规模最大的则为佛山经广州至东莞城际，全长107公里，总投资为953亿元。
值得提及的是，在运营方面，粤港澳大湾区内正在进行突破性探索：2019年9月时，广东城际铁路运营有限公司正式挂牌，作为广州地铁全资子公司，主营业务为城际铁路旅客运输。《南方日报》等媒体亦曾报道称：2020年有望开通的广州至清远城际、新塘经白城至广州北站城际广州北站至机场T2段，将打破经营垄断，不再交由国家铁路集团运营，而由该公司运营。
根据该公司公布的相关规划：未来粤港澳大湾区内将实现“一张网、一张票、一串城”，以此实现城际轨道交通公交化。以区域乘客出行需求为导向，实现大湾区轨道交通系统“互通互联、换乘便捷、多城一网、一票通达”目标。
此外，亦有相关研究人士对《财经》记者指出：在粤港澳大湾区内部仍然存在财力不均现象，除了港澳深等地，剩下的地市政府财政并不宽裕。尤其是在疫情导致外贸出口等原有经济增长路径受阻的时候，如何筹措出铁路的建设资金，值得关注。
在此方面，广东已在尝试的一条路径是进行发债：2019年时，全国首批粤港澳大湾区建设地方政府专项债正式落地。当年5月29日，经广东省人民政府同意，广东省财政厅在深圳证券交易所成功招标发行470.13亿元地方债（其中粤港澳大湾区专项债券8只，发行面值175.14亿元）。此次招标发行的专项债券，募集资金主要用于佛山、中山、江门、惠州、肇庆5市，内容包括建设轨道交通枢纽、重大产业项目土地收储等具有一定收益的公益性项目。轨道交通是此次专项债发行中的重头戏。
业内人士指出：用专项债来筹集轨道交通建设资金，可以为城市基础设施建设提供融资渠道。由于基础设施建设能提供稳定的收益，因而降低了发债的风险，为还本付息提供了一定的保证。地方政府在投资建设时，积极性亦有望增加。
7月31日时，由广东相关部门发布的一项名为《关于贯彻落实金融支持粤港澳大湾区建设意见的实施方案》则提出：在依法合规前提下，支持粤港澳三地机构共同设立粤港澳大湾区相关基金。鼓励保险资金、银行理财资金按规定参与相关基金。引导港澳地区及海外各类社会资金，积极参与基础设施REITs试点，稳妥有序参与粤港澳大湾区建设，为基础设施建设、现代产业发展和重大项目建设提供长期稳定的资金支持。此项政策亦被业内人士解读为为险资等相关资金进一步参与粤港澳大湾区建设“开辟了新途径”。
国家发改委学术委员会资深研究员张燕生近日也进一步建议称：旧金山湾区、纽约湾区和东京湾区的城际轨道在串起湾区都市联动发展的过程中扮演了极其重要的角色。粤港澳大湾区内城市交通基础设施互联互通效率提升有很大空间。在条件更成熟的城市间，未来更应该构筑半小时通达交通圈。
（本文为“粤港澳大湾区建设进行时”系列报道之十一）
