罗兰贝格大中华区副总裁:无人驾驶出租车5年内别谈盈利

文|《财经》记者 李阳    编辑|施智梁

2020年08月25日 18:21  

本文2649字,约4分钟

对于出行变革的深度参与者而言,自动驾驶仍然是一个烧钱的无底洞

忽如一夜春风来,千树万树梨花开。自百度宣布在长沙开始试运营Robotaxi(无人驾驶出租车)商业化项目后,Robotaxi就如雨后春笋般出现在国内各大城市。

8月19日,深圳元戎启行科技有限公司与曹操出行联合宣布,双方正在进行自动驾驶车辆的测试运营合作,目标是在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务。 

而在此前,百度Apollo、文远知行、AutoX、滴滴均已开展了类似的以地图/出行App为入口的Robotaxi运营项目。2019年,大众对自动驾驶的认知还停留在一个颇为遥远的概念层面;2020年,自动驾驶商业化进程却忽然之间陡然提速,一场出行方式的变革风暴蓄势待发。

对此,罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟向《财经》记者表示,当前Robotaxi还不具备作为成熟产品的条件,更多的是一种示范效应,在政策法规、成本技术尚未突破前,5年内,无人驾驶出租车的商业化盈利仍是伪命题。

作为欧洲的全球五大顶级战略管理咨询公司之一,罗兰贝格在汽车领域素来以专业性和准确性著称。在8月22日举行的第三届全球智能汽车前沿峰会上,郑赟还详细表达了罗兰贝格对高级别自动驾驶应用场景与运营模式的思考及判断。

郑赟表示,中国整个自动驾驶的渗透率在未来10年左右的时间逐步提升,罗兰贝格预计,在2030年的新车销售里,会有5%的车辆具备L4、L5级别的自动驾驶功能;有60%的车辆配置L2、L3级别的自动驾驶辅助系统;剩下35%的车辆配备初级自动驾驶辅助系统。届时,自动驾驶和它相关的V2X车端通讯市场能够达到5千亿的体量。

峰会期间,郑赟接受了《财经》采访,对于高级别自动驾驶商业化,郑赟认为,2022年之前肯定能够实现停车场自动泊车场景,并且在2023年能够实现停车场的自主泊车,指定场景的无人驾驶和全场景的无人驾驶则有望在2025年和2030年之后得到应用机会。

自动驾驶谈盈利还为时过早

《财经》:高级别自动驾驶将率先从商用车落地,最后才应用在私家车领域,已成为行业共识。目前来看,自动驾驶在商用车领域的导入情况如何?

郑赟:商用车的确在应用场景及落地时间会早于乘用车,主要包括封闭场景的无人化运输、高速的无人干线物流、无人的物流终端配送、停车场的自动泊车等。接下来,干线物流方面会是一个比较关注的点,目前国内的商务车主机厂还处于探索适配的阶段,国外如沃尔沃等主机厂进展会更快一些。

《财经》:2020年,国内Robotaxi频繁落地, 但消费者对 Robotaxi 的信任度并不高,您觉得当前的自动驾驶技术,是否达到了作为产品的门槛?

郑赟:自动驾驶是出行领域最具颠覆性的趋势,在实现的过程中会分为不同的应用场景,Robotaxi要实现渗透,需要达到L5级别,现在讨论还为时过早,目前出现的Robotaxi虽然把无人驾驶概念进行了落地,但其实只具备了L3/L4水平的自动驾驶,最大理由是仍配备安全员。对于Robotaxi而言,当下更多的只是一个结果展示,而并非成熟的产品。

《财经》:从试运营到正式运营,您觉得Robotaxi最大的挑战是哪些,是技术、成本还是法律?还是其他痛点?

郑赟:我觉得第一个最大的挑战是法规,它具有一定的不确定性,时间节点也没有一个明确的输出;第二个是成本,现有的安全员+自动驾驶设备的成本对整体运营是有较大影响的;第三个才是技术,相对来说,技术可能是我个人最不担心的因素。

《财经》:有观点认为 Robotaxi 要实现盈利,一个重要的前提是单车盈利,对此您怎么看?您觉得自动驾驶要实现单车盈利需要满足哪些条件?后续又该如何突破?

郑赟:我觉得现在谈论自动驾驶出租车的盈利还远远不是时候,因为当下没有人可以说出,在2030年,满足什么条件的车才能被称之为自动驾驶出租车,如果是安全员+自动驾驶的体系,是不可能具备经济性的,当前的尝试更多的是彰显或者说示范企业自身对未来趋势的应对,以及完善自动驾驶算法软件,还远远不是讨论经济性的时候。

《财经》:按照您的预期,大概什么时间,Robotaxi 才能迎来规模化商用?届时主要的应用场景是怎样的?从盈利的角度,可能的商业运营模式有哪些?

郑赟:我认为2030年会是一个比较合理的时间节点,届时新车销售里大概会有5%的比例具备L4或L5级别的自动驾驶功能。上海的内环高架、北京的二环、三环、四环等一定条件下的城市道路将是自动驾驶出租车比较合理的应用场景。至于盈利,我认为现阶段谈论盈利是一个伪命题,因为一旦谈论就要优先确认众多的前提,但法规、成本、还有产业链的利益分配模式等都是现阶段无法预估的。

新基建为自动驾驶带来机会

《财经》:站在自动驾驶初创公司的角度,Robotaxi频繁落地是否意味着,这些初创公司以及自动驾驶的行业环境,已经发生了质变,进入新的阶段?

郑赟:还不能,自动驾驶现在仍然在量变的积累过程中。因为当下只是出现了几个示范性的点,但还没有出现大面积落地的自动驾驶平台。

《财经》:当前 Robotaxi领域参与者众,目前投资者对国内几家公司(AutoX,小马智行,文远等)态度如何,自动驾驶行业将会迎来一个新的洗牌期吗?

郑赟:这是一个现阶段投资者团队比较头疼的问题。自动驾驶初创公司范围很大,有软件的、硬件的、芯片的、算法的等等,一个共同的现象是普遍处于天使阶段的投资期,且估值非常高,这就使得很多投资人非常保守。

至于头部企业,坦白来说各有各的优势,但样本量还不够,所谓的头部,并没有真正得到业界统一的认可,所以洗牌这个事不太好下结论。但对于投资者而言,现在是一个不太友好的时期。

《财经》:当下新基建如火如荼,这为自动驾驶公司带来了哪些发展机遇?

郑赟:新基建有七八个点出来的核心方向,其中5G和充电桩是和自动驾驶强相关的,因为我们认为自动驾驶是依托在电动平台上的,5G则是自动驾驶必不可少的前提。

《财经》:一直有观点表示,未来自动驾驶汽车的主导不是车企,而是出行公司。您怎么看待这样的观点,在未来自动驾驶的产业链上,整车企业、自动驾驶公司、滴滴等出行公司会分别扮演什么角色?

郑赟:目前自动驾驶有几个中坚力量,主机厂、转型较快的零部件公司、出行公司和研究自动驾驶的公司。从整个线条去看,他们齐头并进,各自依托自己的特性去做探索,各有各的优势,但汽车始终会是一个维系自动驾驶各个层面的纽带,这意味着无论自动驾驶怎么发展,车企都将是其中的重要组成部分。所以我认为,相对其他几股力量,车企还是会具备较强先发优势的。(本刊记者刘皖媛对此文亦有贡献)

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