近两年的停飞后，737 MAX重获通行证，但波音（NYSE：BA）的冬天还未结束。
美国联邦航空局（FAA）于当地时间11月18日解除了关于停止波音737-8和737-9机型商业运营的指令，将允许FAA管辖范围内包括美国境内的航空公司采取必要步骤恢复该机型的运营，并允许波音开始交付飞机。
中国民航局仍未放行，回应称将维持三原则不变：飞机设计更改需获得适航标准；驾驶员需获得有效训练；两起事故的调查结果必须是明确的，且改进措施是行之有效的。
对此，波音中国回应《财经》记者称：“我们将继续与世界各地的监管机构和客户合作，以实现飞机在全球范围恢复运营。”
作为曾经最受欢迎的机型之一，737 MAX的复飞对追求运营效率的航空公司来说是好消息，但他们和波音的账还没有算清。停飞以来的每一天，波音都要向因飞机停场和延迟交付造成经济损失的航司支出巨额赔偿。
据《财经》记者测算，以737 MAX的最大用户中国为例，如果按每架900万美元的价格，国内共有96架飞机停场，预计波音需要向中国用户支付约9亿美元（约合人民币60亿元）的赔款。
“大出血”的赔偿以外，两次空难事故、737 MAX停飞导致的交付停滞，让波音的现金流面临巨大压力。波音财报显示，三季度经营性现金流为-48.19亿美元，而去年同期为24.24亿美元；净利润为-4.66亿美元，去年同期为12亿美元。
受新冠疫情影响，全球航空业还需要很长时间才能恢复，737 MAX复飞也很难产生新订单。但航空咨询公司李及李创始人李翰明告诉《财经》记者：“复飞至少说明波音还是消除了一个利空，股价有望回升。”
不可否认的是，737 MAX机型在部分消费者心中留下了阴影。尽管更改了造成空难的设计缺陷，但直接承担风险的乘客、航空公司和飞机租赁公司，对737 MAX很难快速转变观念。
“如果乘客不相信波音，那么MAX将会是一个毒药，带给航空公司的会是灾难而不是新机型的喜悦，这才是未来波音需要面对的最大挑战。”多次执飞737 MAX的资深机长陈建国对《财经》记者表示。
737 MAX复飞在冬季，但要重建品牌和消费者信心，波音还有很长的路要走。
复飞对中国影响几何
中国是波音737 MAX飞机的最大用户，共96架。波音官网信息显示，波音737 MAX在中国大陆一共有11家客户，既有三大航和航空租赁公司，也有奥凯航空、瑞丽航空等民营航司。其中南方航空的737 MAX机队数量最多，为24架。
中国市场对波音来说非常重要。波音估计，未来20年中国将购买7690架喷气式客机，占全球总量的五分之一。这一数量仅次于北美（8800架）和欧洲（8490架）。
去年，各家中国航司都宣布向波音发起索赔，但没有透露具体的索赔额度。由于飞机停场和延迟交付造成经济损失，拥有14架波音737 MAX的东方航空于去年5月率先正式向波音提出索赔，之后所有航司都予以跟进。
央视新闻援引中国航空运输协会秘书长刘树国的发言表示，仅从2019年3月停飞到6月底的3个多月间，预计中国航空公司已交付和待交付飞机共损失40亿元左右，随着时间推移，相关损失还将进一步扩大。
刘树国举例道，比如上海航空共有11架波音737 MAX飞机处于停飞状态，要调机飞往太原和兰州封存。把飞机转场调机，相关的维护保障工作非常麻烦。飞机要占用场站的机位，就要交租金，而维护保障人员还要不定期检查飞机。等到飞机获准重新飞行启封时，对飞机各系统进行检定、加油、补液、加气，所有的维护工作还要再进行一遍，这些都是要花钱的。
关于赔偿额度，印度第二大航空公司香料航空提供了一个参考数字。其最新的财务预告透露，过去五个季度共录得86亿卢比（约合1.16亿美元）的补偿和外汇收入，“高于公司认可的金额”，并且基于和波音展开的高级别讨论，香料航空确信能收到这笔款项。
香料航空目前拥有13架737 MAX 8，是波音的大客户，按照1.16亿美元的总赔偿款计算，每架飞机的赔偿约为900万美元。
“900万美元大概就是一年租金，”李翰明告诉《财经》记者，737 MAX一架是一亿美元出头，按十五年的客机使用期限递减折旧，第一年的费用就是一千万左右。
波音官网显示，737 MAX 8机型的目录价格为1.216亿美元，在航司的采购过程中，实际价格会视购买数量等因素打出程度不等的折扣，最终采购价一般低于目录价格。
《财经》记者测算，如果按每架900万美元的价格，国内一共有96架飞机停场，预计波音需要向中国用户支付约9亿美元（约合人民币60亿元）的赔款。
对此，波音中国相关人士向《财经》记者回应道：“虽然我们不会评论我们对具体客户的安排，但我们会继续与他们密切合作，以达成公平合理的结果。对于客户的潜在补偿和其他考虑可以有多种形式，不一定是现金支付（交付时间、功能、服务等），并且可能会随着时间的推移而分散。对于客户的潜在补偿和其他考虑的时间，数量和形式对每个客户都是独一无二的。”
除了赔款，美国航空咨询公司Teal Group的副总裁Richard Aboulafia表示，中国可以为恢复采购开出条件，包括更低的采购价格，或是要求波音承诺本地化生产。
2018年12月，波音在浙江舟山建成了一个737 MAX完工和交付中心，但表示无意在美国以外制造飞机。在这里交付的飞机首先在美国华盛顿州伦顿工厂进行组装，之后运到舟山工厂进行内饰安装、喷漆等末端环节，同时进行客户试飞和交付活动。
波音的国产化进度远远落后于其欧洲竞争对手空客。早在2008年，空客就在天津启用了A320系列飞机的总装线，截至2020年10月29日，空客天津总装线共交付500架飞机。
复飞要让波音出多少血
波音官网显示，波音737 MAX是波音历史上销售最快的机型，已获得来自全球100家客户的超过4700架承诺订单。
在全球，共有388架737 MAX正在运营，归属于61个用户，包括2家租赁公司、59家航空公司。其中，美国西南航空凭借34架荣登榜首，美国航空拥有24架，美联航则拥有14架。
按照前文每架900万美元计算的话，对于这388架飞机，仅就航司赔偿一项，波音需要支出约35亿美元。
35亿美元对于波音来说并不算多。波音财报显示，截至2020年三季度，其账上有271亿美元的现金和有价证券，以及可使用还未使用的95亿美元银行信贷额度，流动性仍然强大（We ended the third quarter with strong liquidity）。
这并非波音第一次遭遇多国航司索赔。2013年1月，波音787客机因电池问题，在十天内出现7次事故，导致全球大范围停飞，包括日本全日空航空公司、波兰航空公司、英国汤姆森航空公司、卡塔尔航空公司等多家航司都向波音提出索赔。
尽管地主家还有很多余粮，但更重要的问题是新粮难以入账。波音财报显示，三季度经营性现金流为-48.19亿美元，而去年同期为24.24亿美元；三季度总营收为141亿美元，同比下滑29%；净利润为-4.66亿美元，而去年同期为12亿美元。
737 MAX危机一波未平，新冠肺炎疫情一波又起，波音至少一年都无法恢复盈利能力。波音首席财务官Greg Smith在三季度财报电话会议上说：“尽管我们仍希望在2021年末使现金转正，但持续上升的新冠确诊病例使得复苏之路更具挑战性。基于现下的情况，我们更有可能在2022年实现正现金流。”
Greg Smith表示，波音将在今年四季度恢复交付737 MAX飞机，但鉴于新冠肺炎疫情影响了许多客户的接收意愿和接收能力，需求时时都在变动，波音仍在与客户进行不间断的沟通。
问题不止在于窄体机737 MAX，777X作为波音最新的宽体机，也在开发过程中遭遇问题，交付时间延后到2021年之后。产品自身的不确定性叠加疫情的负面影响，使得部分客户不能按原计划接收777X订单。
777X订单的下降，使得波音在2022现金流转正的目标实现也有压力，李翰明对《财经》记者如此表示。
在过去的一年多，波音的市场份额被空客蚕食了不少。波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）坦陈：“毫无疑问，我们失去了一些市场份额。”不过，他认为波音的飞机在燃油效率、环境绩效、座位成本等方面都有独特优势，波音拥有领先的基础技术以造出有竞争力的产品。
截至11月18日收盘，波音股价报于203.3美元，处于历史较低水平，今年3月18日盘中还一度达到89美元的最低位。相比去年737 MAX事故发生前的440美元，现在的市值缩水到只剩下约二分之一。
李翰明告诉《财经》记者，737MAX现在复不复飞，对航空公司影响不大，因为航空公司既有的运力是绝对够的。但是对波音影响挺大，虽然复飞了也不一定会有新的订单，但至少说明波音还是消除了一个利空，股价有望回升。
信任问题亟待解决
尽管737 MAX复飞信号明显，但作为提供出行服务的交通工具，能否被消费者接受还是一个未知数。
不可否认的是，737 MAX机型因为两次空难臭名远扬，甚至被认为是“致命机型”。据美国大气研究集团去年对2000名美国民众的线上调查显示，63%的商务旅行乘客和65%的私人旅行乘客在737 MAX停飞一年后仍无法确定是否愿意乘坐这一系列客机。
部分调查对象表示两起空难后已对波音丧失信心；737 MAX停飞后认为美国波音公司“不负责任、自大、不安全”的人数激增。
尽管波音更改了此前造成空难的设计缺陷，也承诺将调整公司组织架构、增加透明度，但是作为直接承担飞机安全风险的乘客，及受到乘客喜好影响的航空公司、飞机租赁公司，很难快速转变观念。
大卫·卡尔霍恩表示：“我们永远不会忘记在导致停飞的两起悲剧事故中逝去的生命。这一切及我们从中吸取的教训已经重塑了我们的公司，并让我们进一步关注于自己的核心价值，即安全、质量和诚信。”
陈建国对《财经》记者表示，航空公司是否愿意再次引进737 MAX还需要时间来验证。
他指出，拥有100架飞机航空公司购买1架MAX飞机将不只导致这1架MAX被乘客避开。大部分人没有耐心在订购时确认机型，但如果别的航司都不买737 MAX，乘客由于担心某家航司飞这个机型，可能会对该航司的其他所有航班都会避开。
“如果乘客不相信波音，那么MAX将会是一个毒药，带给航空公司的是灾难而不是新机型的喜悦，这才是未来波音需要面对的最大挑战。”陈建国表示。
对想要避开737 MAX的乘客，美国几家大型航司已经提供了针对性的政策。
据外媒报道，多家美国航空公司为乘客提供737 MAX以外的机型航班的免费修改服务。美国联合航空公司(NASDAQ:UAL)CEO安德鲁·诺切拉（Andrew Nocella）表示，“如果乘客到了登机口发现是737 MAX，无论出于任何原因不想乘坐，我们可以提供其他飞机。”
西南航空(NYSE:LUV)允许乘客因避开737 MAX机型更改航班而无需支付任何费用，称“如果乘客不想乘坐737 Max，我们将提供充分的灵活性”。
美国航空公司(NASDAQ:AAL)的机队中也有停飞的737 MAX机型，但暂未就不想乘坐737 MAX的乘客制定政策。其发言人强调称：“美国航空向乘客保证，我们的飞行员是业内最好的，绝不会驾驶不安全的飞机。”
为了增强消费者对该机型的信心，美国航空计划在感恩节（11月26日）后让旅客近距离参观波音737 MAX，还可通过电话和视频信息与飞行员连线询问相关问题。
另一种打消公众疑虑的方法是“让领导先飞”。
近日，美国联邦航空管理局（FAA）局长史蒂夫·迪克森(Steve Dickson)亲自驾机试飞了改装后的波音737 MAX，并表示目前波音737 MAX的情况令他满意，“飞机反应良好”。此前他曾保证，在他亲自驾驶这种飞机并确信其安全之前，不会批准波音737 MAX的复飞。
积极应对公众质疑背后，是波音和航空公司对737 MAX复飞的迫切希望。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊告诉《财经》记者，从提高运力、降低成本的角度来看，大部分航空公司还是会选择737 MAX机型。
“在飞机失事之前，737 MAX就是全球最受欢迎的机型之一，航空公司以营利为目的，出于长期运营成本考虑，应该不会放弃这个机型。”黄俊表示。
事实上，MAX本身就是英文Maximum（最大化）的缩写，命名源于该机型“实现了单通道飞机的最佳燃油经济性、最高可靠性以及最大的乘客吸引力”。
波音官网数据显示，737 MAX较原有737系列机型能够实现14%的燃油效率提升，并增加400-500海里的航程；跟竞争机型空客 A320 NEO相比每座油耗低7%。
航空租赁公司ALC（Air Lease Corporation）董事长Steven Udvar-Hazy也认为，737 MAX的价值因停飞受到极大程度影响，但会在复飞后强势反弹。
“我相信，一旦飞机重新投入使用，随着环保法规要求提高、对效率和经济性的需求日益增长，737 MAX将开始受到青睐。波音将重返战场。”Steven表示。
