少有自行车“出路”的深圳，近期有了新变化。很多深圳市民发现，原本没有自行车道的道路两侧，有的已经添建，有的则正在施工添建。
12月1日，深圳市公布《深圳经济特区互联网租赁自行车管理若干规定（草案）》（以下简称《规定（草案）》），并广泛征求社会各方面意见。
根据《规定（草案）》内容，深圳市交通运输管理部门将加强互联网租赁自行车交通基础设施的规划和建设，新建、扩建、改建道路（高速公路除外），应当设置自行车道。未设置有自行车道的已建成道路，经科学论证符合设置条件的，应当设置。
《规定（草案）》还提到要对互联网租赁自行车停放设施制定专项规划和设置指引，在住宅区、商业区等场所配建互联网租赁自行车停放设施。
共享单车从ofo、摩拜的1.0时期发展到如今青桔、美团和哈啰三家分治的2.0时代后，行驶和停放空间等城市治理的难题依然存在。
此次深圳通过立法要求拓展自行车车道，并规范互联网互联网租赁自行车行业的形式，能否提供一个城市治理的范本？新时期的共享单车治理将走向何方？这些问题值得城市管理者深度思考。
当下共享单车的困境
作为共享经济的重要组成部分，共享单车在中国经历了引人瞩目的发展阶段。
2014年共享单车行业开始进入井喷式爆发、行业野蛮生长的1.0时代。伴随各方资本争先进入，一时间共享单车行业风头无二。等到ofo、摩拜纷纷败落，头部互联网企业参与共享单车细分市场份额的角逐之后，行业内部加快洗牌，目前形成了以美团、滴滴及哈啰出行三足鼎立的竞争格局，共享单车进入新时代。
艾媒咨询数据显示，中国共享单车用户规模在2016年-2017年出现激增，而后保持稳定增长的态势。2020年受行业监管、企业经营困难等因素影响，用户规模有所缩小，预计共享单车的用户为2.53亿人。
滴滴共享单车青桔的运营负责人宋志伟回忆起共享单车1.0时代时用“疯狂”二字描述，“路面投放太多，产生拥挤等社会问题，也产生了非常大的商业价值浪费问题”，现在以共享单车和共享电动车为代表的两轮车运营基本进入2.0时代，或者逐渐进入从2.0时代向3.0时代转移的阶段。
2.0时代典型特征是什么？业内人士普遍认为，就两个字：冷静。从目前情况看，共享单车的确进入到了冷静期。
在监管层面，政府加大监管，投放的共享单车数量有了相对规范化的管理。在用户层面，骑行从免费进入收取月卡的付费时期，“从2块钱月卡到20块钱月卡，骑行一次的客单价也提升了近7倍”，宋志伟认为这堪称跨越式的发展，让共享单车业务能更好地回归到商业本质的发展状态。从企业角度来说，共享单车企业在投放上也趋于冷静，会按照市场情况，在商业回报可接受范围内去投放。
在2.0时代，民众使用共享单车的体验更好吗？张女士是一名通勤族，每天从地铁出来后，都要骑行共享单车去公司，早晚高峰时期总会遇到无车可骑的窘境，“同一个时间出地铁，有时无车可骑，有时路边停满共享单车，能否用上共享单车好像变成一个玄学的事”。与张女士有相同经历的人不在少数，在他们看来，与早期大街上遍布各种颜色的共享单车时候相比，现在的单车出行仍没有想象中便利。
两大掣肘因素
共享单车的使用具有明显的潮汐性，早晚下班时间用车量大且集中，非上下班时间用车辆少而分散。所存在的行驶空间不足和停放空间较少的问题，是影响民众对共享单车体验的重要因素。
在一些点位会出现单车堆积严重的情况，主要是因为共享单车在不同时段不同空间上有爆发式供给和需求增长的状况，比如在早高峰的一些流入性地铁站，会有大量单车。
宋志伟告诉《财经》E法，在很多大城市人流集中的地铁站，共享单车需求上千人次，而这些路段没有相应的停放空间，就会出现单车堆放乱象。
共享单车大量堆放，除了带来路面交通不畅外，其实还给地方政府带来财政负担。对于路面上共享单车进行维护，应当是共享单车公司运维人员的工作，但当单车影响到交通秩序和市容整洁时，地方政府部门需要上街头进行整治。
顾大松是东南大学交通法制与发展研究中心执行主任，同时也是南京市城市治理委员会的公共委员。他告诉《财经》E法，很多地方区政府、城管部门对共享单车都有隐形投入，南京市秦淮区的官员曾在南京城市治理圆桌论坛上算了一笔账，每架单车五公里之内的泊载费用为五元钱，按照秦淮区八千到一万辆调度泊载量来计算，每天的费用大概是四至五万块钱，全年的费用大约为一千五百万到两千万。
通过智能化的调度，或许可以解决这一困境。滴滴旗下的青桔单车目前正在通过对大数据分析，提前预测用户的骑行需求，监测每个点位目前车辆的数量，通过需求和供给以及对未来某个时间段的判断做相应的智能调度。青桔方面表示，目前基于数据算法所做的调度智能化程度达到了80%，能更好匹配骑行需求，“我们很大程度上可以把车辆瘀积等问题前置解决。”
而共享单车行驶空间不足，直接原因是城市市政道路规划的原因。部分城市在多年前的道路规划上没有考虑到自行车道的问题，其背后涉及的是政府治理理念的问题。
中国对于共享单车这一新业态是鼓励发展的。交通运输部等十部门在2017年出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中明确指出，互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式，是分享经济的典型业态。指导意见中指出要鼓励和规范共享单车的发展，顾大松表示，“这是一个非常重要的提法，十部委意见是先鼓励后规范，其实是要求政府安排财政、人力、物力进行支持”。
中央最近出台的“十四五”规划建议中提到，要培育新技术、新产品、新业态、新模式，促进平台经济、共享经济健康发展。国家层面的整体政策是利好共享单车有序发展，对于深圳出台的《规定（草案）》，顾大松认为，这是地方政府在推进治理上一个非常好的信号，“地方政府自觉自愿投钱，鼓励的低碳出行。但是我们觉得在共享单车问题上，很多地方政府的鼓励措施和效果还没有完全显现出来”。
共享单车可有效解决城市交通出行“最后一公里”问题、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系，近些年部分地方政府也在加大相关自行车道等的道路硬件投入。以北京为例，北京在2019年开通了首条自行车专用路，目前日均骑行量4000辆-6000辆；2020年7月31日，自行车专用路西延工程完工，“回天”居民可从回龙观地区骑行直达中关村软件园。北京市交通委9月发布统计数据显示，目前北京已累计优化自行车道2836公里，2020年年内还将建设九个慢行系统示范区，从硬件设施上便利居民骑行出门。
探索多元共治实践
易观发布的《2020中国共享两轮车市场专题报告》显示，2019年全国共享单车整体交易规模突破144亿元，比2018年增长36亿元。主要增长来源于用户对共享单车需求增加、整体行业上调单车起步价格带来的交易规模增长，预计未来1-2年，共享单车市场交易规模保持平稳增长，达到218.27亿元。
除了共享单车稳步扩大的市场交易规模，未来共享单车在城市的分布也会出现变化。宋志伟表示，单车最理想的交通匹配场景是与公共交通结合，“单车主要解决一至两公里的出行需求，跟地铁结合是很理想的情况，未来单车会往头部城市聚集”。而对于下沉市场，共享电单车可以解决点到点的出行需求，且出行距离可更长，未来共享电单车在下沉市场的机会更大 。
未来更大的共享单车市场，应该走向何种治理之路？顾大松介绍说，对于共享单车的治理应该走多元共治之路，现在他们已在南京、成都等地开展第三方共治实践。通过第三方监测系统，了解某个节点某个地段所有非机动车的总量，根据数据形成的规律给单车公司和主管部门提供决策依据，以第三方的形式参与到共治中。
顾大松表示，原理是第三方监测系统通过对共享单车的蓝牙系统实施动态监测，可以了解不同时间某一位置单车投放的总量是多少，总结出节点地方的规律。
但顾大松认为，目前上述监测系统仍有技术问题，对于没有安装蓝牙的共享单车无法实现监测。而共享单车真正成为“新业态”的话，必须升级之前机械化马蹄锁的装置，符合“新业态”基本的技术特征。
科研机构和行业组织的参与，可以建立和研发系统的评价指数，通过统计单车周转率、废弃率、闲置率，了解市场上对单车的真实评价和需求，帮助企业提高运维服务能力，协同主管部门运营评价指标，推进整体的动态调控。
顾大松说，“总体来讲，我们希望参与新业态治理的实践，通过研究中心参与、协会牵头、企业支持来做，推动多元共治的实现”。
社科院新闻所媒介传播与青少年发展研究中心秘书长叶俊认为，城市管理者对共享单车的多元化治理方向值得肯定，深圳的立法方向更值得鼓励。但在多元共治的过程中，管理者和企业所考虑的不仅仅是治理的问题，更应该从低碳文化的角度进行思考。他长期观察青少年的出行问题，他觉得，目前青少年已经在低碳出行上有了较深的理念。
在叶俊看来，共享单车为城市交通提供了“最后一公里”的解决方案，也是打通城市各个节点的一种重要链接方式，为建立一种“可沟通的城市”提供了基础，有助于城市沟通体系的完善。“我们不应该只有产业思维和治理思维，还要有文化思维、城市沟通思维”。
