中国台湾地区今年的清明节不平静。
台湾铁路4月2日早7点11分自新北县树林车站出发开往东岸台东的 “太鲁阁号” 408车次列车疑因人为疏忽，在花莲附近的大清水隧道发生严重脱轨事故。截至发稿，事故造成51人死亡，178人轻重伤送医，火车司机当场罹难。
4月2日是台湾清明节连续放假第一天，不少乘客原本打算前往花莲、台东度假或回乡扫墓，因而选择搭乘早班车南下。花莲消防队指出，列车总共有8节车厢，乘客加4名工作人员总共496人，1-4节车厢约80-100名乘客，大部分未受伤，主要死伤最严重的为第7、8节车厢（第8节车厢为车头），未受伤乘客逃生后，自行走到铁轨旁的苏花公路等待救援。
台铁记录显示，此次意外是台铁70年来伤亡最惨重的事件。假期第一天发生重大交通意外，让行政部门大为紧张，再三道歉。台铁多年来的安全隐患问题因为意外事故再度浮上台面。
台湾铁路近年来意外不断，2018年10月21日也是在东部铁路的苏澳段“普悠玛号”列车发生翻车，造成18人死亡，187人受伤意外; 今年1月21日也刚发生一名调车员在南部潮州车辆基地调车时，被两个车厢夹住致死；2月23日，在东部干线海端站电力维修车撞击三名工务工人，导致2死1伤。
据台湾媒体报道，曾担任2018年普悠玛事件台铁调查小组成员、台湾铭传大学都市规划与防灾学系副教授马士元指出，台湾行政部门每年都要求各职能部门删减预算，导致公共工程预算随随便便就被删减15%。因为低预算，造成工程执行粗糙，工地管理也乱七八糟。
台湾“铁道暨国土规划学会”在意外发生后发表声明指出，台铁再三发生意外，“组织、文化、纪律、规章是导致这件事故的真实杀手”，“路线保安绝对是营运者的责任”，台湾的交通部门多年来将台铁视为“没有选票价值的鸡肋”，不愿为改革付出代价，造成的结果就是一次次地折损生命。
异物入侵轨道
根据意外现场情况，台铁初步推断，造成意外的原因是停在事发地点大清水隧道旁约20-30度斜坡上的一辆工程吊车，该辆工程车疑似未拉起手刹，导致该工程车从斜坡下滑20公尺到隧道上，撞上太鲁阁号的车头和驾驶室，列车接着撞上山壁，第5-8节车厢被卡在隧道中，3节车厢完全撞烂；从力学角度初步分析，事发当时的撞击力可能达200公吨。
引发事故的工程车属于义程营造公司所有，事发当时工程车应是前往确认执行中的“铁路行车安全改善六年计划-本回线”，确实因假期停工而停在施工斜坡上。
资料显示，太鲁阁号的平均时速为每小时130公里，平均刹车距离应为600公尺，但现场刹车痕迹只有200公尺，工程车滑落可能导致刹车不及。
根据台铁作业规定，该斜坡禁止停车，但前往巡查工地的49岁李姓外包商人为何把车辆停在该处正成为调查重点。该名商人案发当时在附近办公室，案发后被带到花莲新城的警察局进行侦讯。
意识清楚的乘客指出，意外发生时火车正进入隧道，却突然听到强烈的撞击声，之后就感觉车厢倾斜后在铁轨上滑行，“很多人被压在椅子底下，底下的人都没有意识”。由于车厢卡在隧道内，撞击发生后一片漆黑，车门卡住无法打开，乘客最后用破窗器敲破窗户后逃出。还有乘客指出，受撞击严重的车厢走道甚至出现人叠人情况，第7车厢有些乘客浑身是血，宛如人间炼狱。
该列车司机为33岁的袁淳修，2016年进入台铁工作，2017年担任助理司机员，2019年正式担任司机员，该年9月也才刚刚结婚，他的意外身亡让其台铁同事十分难过。同车殉职的还包括33岁的随车机务江沛峰，他2020年刚入职，原本希望两年后完成训练担任司机，没想到发生意外。
台湾大学土木系教授葛宇甯指出，该工程车不当停在斜坡上，施工项目周围又未设护栏，轨道完全暴露于异物入侵的危险，未来如果能通过警示系统通知行经车辆，将能降低风险。他表示，目前日本铁道在部分路段已设置异物入侵警示设备，但由于价格昂贵，所以无法全线设置，台湾也应编列预算在特定路段设立类似系统。
迟不到位的改革
台铁常年大小问题不断，与其在台湾交通扮演的矛盾角色有千丝万缕的关系。数十年来，尽管历届行政部门试图推动改革，但最后都徒劳无功。
属于台湾公营单位的台铁，自1978年末就开始面临员工退休金负担造成亏损，为了改善亏损情况，当局陆续成立“台湾铁路整理委员会”、“台湾铁路监理委员会”、“台湾省政府铁路业务改进督导考核小组”，多次通过人事精简来改善台铁财政问题，债务始终不见改善，至1991年，人事成本占总收入77%，退休金占了该年人事成本23%。台铁通过裁员，从1976年的23678人减到2006年13363人，但是债务问题越发恶化，至2018年负债比超过50%警戒线，预估到2028年累计亏损将达375亿元人民币。
相对亏损，台铁的收入是财务问题的另一个硬伤，台湾当局考量台铁服务大众的角色和对物价的可能影响，多年来未核准票价调整，2015年左右尽管运量提升但是平均每年仍亏损5亿元人民币，累积债务雪上加霜。
人事结构着眼的改革不见起色后，人力缺口反而成为新问题，由于台铁属于公共部门，所有招聘需通过当局举行的考试，自2007年开始招聘后，人员严重不足导致现有人员工作量过大，新招聘的人员由于工作压力大到岗率相当低，自此恶性循环，原有人力需要扮演多重角色，安全问题不断扩大。
以2018年普悠玛号事件的列车司机为例，他尽管平时担任行政角色，但是因为人力紧张而被迫在假日期间担任司机。不仅列车司机未受完整训练，更主要的问题还在于分配到的列车维修不完善，开上了不平整的轨道；2018年意外事故后，部分台铁司机就反映“开到问题列车是常态”。
维修牵涉的不止人力，还包括零部件和维修技术不到位。台铁列车主要向日本购买，但是日本列车车型繁多，台铁多年来采购缺乏思考，列车车门和月台各有不同，零部件采购和管理始终是一大问题，台湾媒体采访日本铁道专家甚至指出，台铁不知道自己要发展什么系统，购买列车似乎像是看着目录就下单。
以普悠玛号为例，该列车为日本生产的倾斜式列车，但是相较于日本对轨道的维护和加强，台铁在普悠玛行驶的“石渣”轨道路段保养完全不到位，造成轨道松软、摇晃，随着轨道长期缺乏保养，危险系数不断增加。在维修上，普悠玛的修补零件总是缺位，2018年发生意外的列车就是因为空气弹簧压力的主风汞散热器阻塞严重而失灵。
根据普悠玛事件后发表的《台铁体检报告》，2014年到2018年9月总共发生2397起异常事件，平均每天1.5起，在这段期间24件重大意外中，轨道不整就占了7件，零部件出现短缺未顺利补充率更达40%。参与评估的专家在报告发表后指出，台铁就这些检讨作出的改变十分有限。
另外，台铁的系统升级也迫在眉睫。相较于台湾后来建设的其他铁道系统，如台北捷运和台湾高铁设有“列车自动控制系统Automatic Train Control”, 行车控制中心可以远端控制、刹停列车，台铁的控制中心仍在只能掌握列车所在位置的落后阶段。
讽刺的是，台铁在2018年普悠玛事件后，首要改革措施就是将原本单名司机员改为搭配一名随车机务的新安排，却造成双驾驶同时罹难。
《台铁体检报告》指出，“台铁肩负公共运输使命及企业盈亏责任，长期处于行政机关和事业机构的角色混淆状态，导致其易有进退失据的情形”，参与体检小组的专家都已指出，台铁结构非自身能解决，但是当局没有改革决心，任由台铁继续积弱。
台湾“铁道暨国土规划学会”指出，目前台铁没有局长，而是由“交通部”副部长代理， “是谁放任台铁把报告和建议放旁边？”
后续处理与补偿
“太鲁阁号”事故发生后，其他附近县市也派人前往救援；由于事出突然，花莲附近殡仪馆紧急调大体袋和冰柜放置遗体，伤亡家属将在傍晚抵达花莲处理后续事宜。
台铁表示，要将卡在隧道内的车厢拉出来可能需要至少5天时间，因为大型吊车需要先拆除运到隧道中组装，才能将车厢拉出隧道；接着对轨道路线、电力设备的修复则需要至少2天时间，因此全线轨道完全恢复通车至少要7天左右。
铁路工会也在事故发生后发表声明指出，工会将会为殉职员工争取从优赔偿，也会协助家属办理接下来的后事；接下来的检讨工作，台铁基层员工希望也能参与其中。
台铁表示，如果确认工程车为肇事原因，将向该厂商寻求索赔。台铁为太鲁阁号投保产业险加上肇事工程车的强制车险，将能对不幸身亡的乘客理赔约100万元人民币，而重伤乘客至少能获得20万元赔偿；部分保险公司也对非保险客户发放救助金。
但是对台铁的未来，台湾当局将需要痛定思痛，考虑台铁的角色和应享有的资源，才可能保证台湾民众的交通安全。不少研究单位建议，当局应推动台铁公司化，通过拟定长远营运计划和改善财务体系来彻底改善台铁的老旧问题。
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