英特尔加码汽车芯片,筹码和变数

作者 | 《财经》记者 尹路 陈伊凡   编辑 | 谢丽容

2021年09月12日 20:10  

本文4409字,约6分钟

老巨头能不能抓住新时代?答案不是唯一的

北京时间9月7日,英特尔CEO帕特·基辛格发表了自己今年2月上任以来的首次现场演讲,演讲的场合选在慕尼黑车展,帕特用这样一句话作为自己演讲的开场白:“为什么一个造半导体的人要站在全球最重要车展的讲坛上?”

帕特给出了两个答案:

  • 英特尔推出代工服务加速器计划,意在帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进制程工艺。
  • 英特尔旗下的Mobileye在自动驾驶研究领域再下一城,2022年,旗下首款自动驾驶出租车将在德国投入运营。

这两项业务,是英特尔这个传统芯片巨头切入汽车市场的两个武器。从外界的反馈来看,两个业务冰火两重天。对于Mobileye的最新技术和服务,智能驾驶从业者和整车厂都表达了积极态度,特别是对自动驾驶安全标准的相关进展最为关注。而对于英特尔代工服务加速器计划,则普遍持观望态度,甚至比较悲观。

Mobileye是英特尔为切入自动驾驶市场收购的业务,先进芯片制程才是英特尔这么多年来牢牢把控芯片市场的核心竞争力,外界对二者的态度为什么出现了倒挂?英特尔加速进入智能汽车市场的筹码是什么?可能的变数又是什么?这是本文尝试回答的问题。

01

给汽车巨头代工芯片,是伪需求吗?

芯片代工服务是英特尔今年以来不断上升的战略级业务。

帕特在这次的演讲中,特地提到了将对外开放位于爱尔兰的芯片工厂产能一事。此外,英特尔近期还将在欧洲新建至少两个芯片工厂,并在未来十年间总计在欧洲新建八个工厂,总投资800亿欧元。

英特尔把芯片工厂押注在欧洲有其外部环境考量——欧盟重视芯片生产的全球份额。上世纪90年代,欧洲曾经占据全球芯片供应量的44%,而2020年,这个比例是9%,欧盟的目标是到2030年,这一比例回升到20%。

而且欧洲还是全球核心汽车品牌集中的地方。把工厂建在离客户最近的地方,这已经是所有制造商的共识,芯片制造业尤其如此,芯片制造还关系到数据安全、国家安全等敏感领域,本地生产就更成为首选。

英特尔其实一直都是芯片自设计+自生产模式,芯片生产对英特尔不是难事,但“给车厂代工”和“生产自己的产品”两者之间有一个差异:前者是一个专门的生意,英特尔之前并不是特别擅长这个商业模式。

《财经》记者收到了包括资深芯片制造研发人员、投资人等多位行业人士的分析和观察,总结来看,英特尔的代工可能存在三大风险。

其一,给车厂代工,有独特的商业模式,英特尔过去是自己卖产品、定规格、做设计,而代工需要对接客户,需要向客户学习,学习和融合需要一个过程。英特尔最强的,其实是设计能力,制程不足,可以靠强大的设计能力弥补,但代工产品是客户在设计,英特尔的优势没了,制程上的劣势就显出来了。

其二,台积电、三星在关键技术节点上拥有完备的知识产权储备,可以为各类客户提供良好的支持,而英特尔在知识产权上是否有足够储备是个疑问。

其三,全球主要的高端芯片设计公司已经与台积电、三星深度捆绑,英特尔想要在先进制程上和这两家代工大厂抢客户几乎不可能。

英特尔并非没有认识到这些风险,新发布的英特尔代工服务加速器,被认为是解决这些风险的重要尝试。在英特尔官方发布的新闻稿件中是这样描述代工服务加速器的:“英特尔代工服务加速器(Intel Foundry Services Accelerator)计划,可以帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进的制程工艺。为此,英特尔正在组建一个新的设计团队,并提供定制和行业标准的知识产权(IP)授权,以支持汽车客户的定制化需求。”

加速汽车芯片设计公司过渡到先进制程,意在解决高端芯片设计公司被竞争对手绑定的问题。知识产权方面,也会成立专门团队为客户的定制化需求服务。如果做到这两点,就能尽量避免与竞争对手争抢现有客户的局面,开拓增量客户,而这个“增量客户”,其实主要就是指于汽车企业。

在那次演讲中,帕特给出了两个对汽车芯片未来增长预期的关键数据。第一,芯片在整车制造成本中的占比将从2019年的4%增长到2030年的20%;第二,汽车芯片的市场规模到2030年时将达到1150亿美元,占整个芯片市场11%的份额。

 

图片来源:英特尔供图

汽车芯片需求高速增长已经是近几年汽车市场不可逆转的趋势,在全球汽车销量连续多年负增长的情况下,汽车芯片市场规模却持续保持两位数增长,即便是2020年的负增长,相对应的也是全球汽车销量-13%的下滑,直到2021年深陷供应链泥潭,两者的增速才趋同。

需要强调的一点是,2020年和2021年被抑制的需求并非不存在,汽车的数字化、智能化转型是不可逆的,而且很多车企也都在加强全新汽车电子电气架构的研发,而不论哪家车企研发的电子电气架构,都有一个共同点,对高性能芯片的需求大大增加。而这些高性能芯片无一例外都需要使用先进制程。

不只是性能需求在推动车企转向先进制程,成熟制程本身产能提升缓慢也在逼迫车企加速转向。成熟制程的扩产在投资和设备供应上都存在难以逾越的障碍。投资人不愿将钱投向没有成长空间的制程,设备供应也难以支持短期内产能迅速扩张。

不论是主动还是被迫,汽车企业都必须转向先进制程,这就是英特尔看重的最大商机,也是其推出代工服务加速器计划的主要目标。但车企会买单吗?

一位汽车芯片研发人士的观点是,汽车企业虽然对于先进制程芯片有强烈需求,但真正影响车企决策的第一因素还是成本,因为成本因素,车企自己定制先进制程芯片难度很大。以8纳米制程芯片为例,流片一次要2000万美元,设计费用更是上亿,这样的成本如果没有数十万台的销量去摊销,是无法负担的。

所以,自研不如购买现成的。现在市场上车企可以选择的成品先进制程芯片已有不少,高通、联发科、英伟达都有量产产品可以提供,且档次、型号齐全。台积电、三星的先进制程产能也在持续爬坡。虽然需要与消费电子产品争抢芯片产能,但总好过现在有钱都买不到货的情况。

从现有条件上看,在汽车市场当中,只有大型整车厂或头部供应商才有可能对英特尔的芯片代工服务有兴趣。这些厂商有强烈的芯片定制需要,同时又缺乏先进制程芯片的开发能力,还有足够的市场容量来摊销成本,是天然适合英特尔的客户。

而在这类客户当中,英特尔已经依靠一家2017年收购的公司占据了先机,这就是Mobileye。

02  

Mobileye才是英特尔的王牌?

Mobileye最早是以色列的一家创业公司,专注智能驾驶视觉解决方案。2017年被英特尔收购后,这家公司逐步成为汽车视觉市场的隐形冠军。

到今年8月,全球已经有超过8800万辆车搭载了Mobileye的辅助驾驶技术,25家整车厂都在与Mobileye进行合作,Mobileye芯片的出货量已接近1亿颗。

在辅助驾驶这一市场,Mobileye与汽车企业合作的深度和广度是与博世同等量级的。

不过,过去三年间,以特斯拉、英伟达为代表的公司在神经网络和人工智能方面取得的进展大大加速了自动驾驶的技术发展,Mobileye却并没有跟上这波浪潮,依然固守计算机视觉路线,在新技术的节奏上其实落后了。

Mobileye在本次慕尼黑车展上发布的自动驾驶出租车和安全标准方面的进展很受关注,一个说法是,自动驾驶出租车能够商用。证明Mobileye的技术依然先进且可信。安全标准是过关的。

自动驾驶出租车Robtaxi可以实现全自动驾驶,Mobileye使用了11个摄像头构成的视觉感知系统和7颗激光雷达构成的雷达感知系统,两套系统没有融合,互相独立工作且互为冗余,这是Mobileye提出的真冗余系统。

在2020年的CES展会上,Mobileye总裁Amnon Shashua曾介绍过,要实现安全的自动驾驶,最好的办法就是真正冗余的设计。各自独立的摄像头和雷达+激光雷达的系统。先让这些分系统做到一万小时一次事故的概率,整合起来就能达到一亿小时一次事故的概率。但因为数据上并不完全独立,再减去一些,最后的数字就是一千万小时一次事故理想概率。

《财经》记者从一位资深自动驾驶研发人员处了解到,这种冗余的设计理念的确目前在业内颇受推崇。过去视觉和雷达互补短板的融合是主流思想,但现在,考虑到更高的安全需求,冗余逐渐成为了整个行业的努力方向。同时冗余也更容易被车企接受,因为这符合他们信奉的工程逻辑。

除了在技术上向更安全的方向努力,英特尔更受到自动驾驶业界关注的是安全标准方面的新进展。

电子电气工程师协会(下称IEEE)是国际电子工业行业标准的主要制定者,在2019年曾经通过一项提案,推进自动驾驶决策系统安全标准的制定。

这个工作组的负责人就是英特尔资深首席工程师Jack Weast,而在本次慕尼黑车展上,Jack本人宣布,全球首个自动驾驶安全标准IEEE2846标准草案已经完成,预计将于年底获批。这一标准主要解决的就是究竟多安全才足够安全的问题。

该标准将很多人类驾驶行为中的安全原则数字化,标准化。如保持车距、安全并线、礼让右侧车辆、视野受限条件下要减速等,将这些安全原则数字化,公式化,以达到可以被计算机理解,同时也可以为监管机构提供必要工具,用来测试各种自动驾驶车辆是否达到基本安全标准。

不论是整车厂还是自动驾驶研发公司,都受这个进展鼓舞。目前加入这一标准制定工作小组的已有超过30家公司,其中包括大众、福特、本田这样的主流整车厂,也有电装、法雷奥这样的主流供应商,当然还有Aurora、Waymo、Mobileye这类自动驾驶技术的开发公司。

 

图片来源:英特尔供图

2017年以60倍溢价,153亿美元收购Mobileye,在今天看来,英特尔做了一次十分成功的收购。

慕尼黑车展上英特尔CEO的这场演讲传达的信息很明确,英特尔要在汽车市场加速发力。这个决定不难理解。汽车市场是英特尔现在能够找到的唯一一块体量足够的增量市场。英特尔在电脑和服务器芯片市场几乎垄断全球,但在移动互联网时代输掉了移动设备,现在时代焦点来到了汽车,汽车芯片是英特尔输不起的一战。

收购Mobileye为英特尔买到了一张进入汽车市场的快车票,近亿的出货量,多达25家整车厂的客户阵容,都为英特尔进入汽车市场奠定了一个很高的起点。英特尔的工作方式更为贴近大型整车厂和主要供应商的需要,其优势市场地位很难动摇。成为自动驾驶安全标准的主要制定者,更是进一步巩固了优势地位。

和Mobileye不同的是,英特尔想进入汽车芯片的其他领域则困难重重。虽然汽车电子电气架构的迭代为将重构整个汽车芯片的市场结构,但目前高通、联发科、英伟达等新玩家与瑞萨、英飞凌等老玩家都已经在市场上强势占位。英特尔不论是提供成品还是代工,都还没有令人信服的产品与服务。同时英特尔给业界留下的昂贵印象,对于成本敏感的车企来说,也是一大障碍。

在这个比较高的起点上,英特尔还需要用自己的产品、服务与价格等更多实力来进一步证明自己。

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