新能源汽车市场将再迎巨变。近期，华为、百度、小米相继公布新能源汽车业务进展或新款车型上市量产时间。除小米选择造车，华为与百度主要是以为B端车企提供软、硬件能力的方式切入新能源汽车市场。
科技企业扎堆入局的背后，是热度不断攀升的新能源汽车市场。去年年底《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的发布无疑坚定政策层面发展新能源产业的决心。今年以来，受特斯拉国产化、比亚迪全系“佩刀”、“蔚小理”日趋成熟等多方因素推动，新能源汽车市场销量已超预期。在二级市场，年内比亚迪、宁德时代、恩捷股份等新能源产业相关公司股价也几近翻倍。
不过，在业内看来，科技公司扎堆入局新能源汽车领域，结果如何在量产之前断言为时尚早。对于百度、华为等企业而言，汽车生态内其他厂商是否愿意与其合作、接受其制定规则仍是未知数。而众企业争抢的自动驾驶业务市场，现阶段由于感知能力尚有不足，且实际场景数据较少，安全性问题难以解决，短期内或难实现大规模商业化应用。
科技巨头加码新能源赛道 三年后或进入窗口关闭期
新能源汽车的各项技术发展愈加成熟。从市场来看，新能源汽车关键的三电系统均可外采，且智能化硬件、辅助驾驶芯片等也可与其他企业合作开发。恰逢互联网、手机等行业增速放缓，看似门槛不高但又顺应未来趋势的新能源汽车行业吸引了众多涌入者。
据不完全统计，目前已有手机企业苹果、小米、OPPO，科技企业华为、大疆，互联网企业阿里巴巴、百度、360，家电企业格力、创维，地产企业恒大、万达等纷纷表示入局新能源汽车产业内相关领域。
需要注意的是，尽管造车技术门槛降低，但不意味着入局新能源汽车领域无需核心竞争力。如果梳理近年来试图造车的企业可以发现，诸如格力、恒大等看似与汽车关联性不大的企业虽然布局产业较早，但在大众产品端迟迟未见成效。
特别是今年以来，受芯片等元器件短缺影响，蔚来、理想等企业相继出现交付困难情况，部分企业曾推出减配交付方案。“车荒”现象背后则是对供应链能力的考验。
“虽然从商业上看，新能源汽车无非是供应链的产物，企业只需采购元件，再通过技术合理拼装即可，但如何实现供应链自控，仍是摆在不少造车企业面前的一个难题。”中欧国际工商学院案例中心研究员钱文颖分析称。
对供应链的考量也反映在华为、百度、小米等科技企业入局新能源汽车领域的方式上。例如华为、百度主要面向B端提供技术等支持，而小米自造汽车则是博取差异生存空间。
华为智能汽车解决方案BU COO王军接受《财经》新媒体采访时表示，华为汽车业务主要分为Huawei Inside和tire1、tire2（一级供应商、二级供应商）两种商业模式。阿维塔11和极狐阿尔法S HI版采用Huawei Inside模式，赛力斯则使用智选模式。
百度方面则回应《财经》新媒体称，Apollo智能驾驶业务主要分为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案、百度造车及共享无人车三方面。集度汽车将承载百度Apollo最新的自动驾驶技术，使用百度Apollo的全栈能力。
毋庸置疑的是，从近期公布的新车量产计划来看，无论是华为还是百度，其新能源汽车相关业务进程均在提速，但作为平台企业，仍有不少难题待解。
钱文颖认为，车企是否愿意与平台企业合作、采用平台商制定的标准，还是选择自主研发仍是未知数。从技术上来看，无论是芯片，还是新能源汽车，新兴技术都会遵循摩尔定律。早期某一企业或处于头部领先位置，但在摩尔效应下，各厂商间的差距将逐渐缩小甚至追平。预计2024年左右，行业将进入新能源汽车资格赛窗口关闭期，后续入局的企业由于与前期入局企业技术差距过大，或难以追赶。
“不过，与传统电子产品不同，汽车单价高、换车周期长，用户对自身需求更为看重，新能源汽车行业巨大的生态内较难出现一家独大的情况。从目前各科技企业入局方式来看，也是针对各自特点延伸发展。”钱文颖进一步说道。
续航焦虑依然存在 产品痛点或将阻碍行业进一步发展
新能源发展进程不断加速，正在影响着更多家庭。以北京市为例，对于部分家庭而言，新能源汽车已成为老、中、青三代人的唯一用车，其使用范围已从第二辆车、代步车向更广泛的应用场景拓展。
随着场景拓宽，有关新能源汽车充电焦虑、使用不便等各类问题接踵而至。关于电池安全性、电池电量衰减、无法安装家用充电桩、公共充电桩密度较低、冬季续航明显缩减等成为新能源车主的较为关注的话题。
十一假期期间高速充电桩一桩难求一度成为热议话题。近期，伴随低温到来，有消费者称，其购买的新能源汽车如果开启空调行驶高速，续航将大打折扣。如遇上坡路况，真实续航可能与宣传相差50%甚至更多，高速行驶200公里便需要充电。且即使使用快充桩，电池充满也要一小时左右。
一直以来，电池续航都是影响消费者决策的一个难题。此前，市场中有车企宣称已研发出兼具长续航、可快充的电池技术，一度让不少消费以为电池技术或将得到突破，但其技术真实性及可商用性仍值得商榷。
针对是否存在兼具长续航、快速充电功能的电池技术问题，动力电池、储能与燃料电池技术科学家，美国国家发明家科学院院士，宾西佛尼亚州立大学教授、电池与储能技术研究院院长王朝阳在接受媒体采访时却表示，首先，市场是检验科学技术的唯一标准。只要市场还没有达到快速便捷的补能或者仍有里航焦虑，那么仍有许多工作企业和科研机构需要做相关研究工作。其次，快充和长续航或者高能量密度是科学上的重大难题。真正意义上的解决方案应该在科学期刊上经过充分论证，然后第三方验证可重复，最后才是市场上给出的量产方案。
钱文颖同样认为，不管车企宣称具备怎样的技术，在该技术实现商业化前讨论为时过早。品牌为展示综合能力及技术实力会推出搭载全部顶尖技术的概念车，但不意味着实际交付的车辆与概念车位处同一水平。一方面，实现概念车量产需要花费更多的成本和精力，另一方面，即使概念车生产出来，实际价格和其他方面也未必能达到预期。
事实上，围绕用户续航焦虑问题，各界仍在探索解决方式。例如蔚来采用换电站形式，特斯拉则建设超级充电桩。政府层面，多省市正加速充电桩建设，以缓解充电难题。不过，现阶段各类解决方案难以覆盖用车全场景。
王朝阳接受采访时曾表示，一种解决续航、安全和成本兼具简单的解决方案是采用成本低又安全的40至50度小电池包。可10分钟充好，充完电续航里程300至350公里，当行驶300公里后，10分钟又完成充电，非常便捷。
自动驾驶短期或难突破 安全性仍是商业化前最大难题
除动力来源，新能源汽车与传统燃油车的另一个显著差别在于智能化。近期，激光雷达让部分车企看到了自动驾驶商业化的希望，但实现自动驾驶不能只靠硬件堆叠。商业化前，安全性是始终无法绕开话题。
三个月前，据媒体报导，美国政府正式对特斯拉的Autopilot部分自动驾驶系统展开调查，称该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。自2016年以来，美国国家公路交通安全管理局已派出调查小组调查了31 起涉及自动驾驶辅助系统的事故，其中有25起涉及特斯拉 Autopilot，并造成10人死亡。在国内，此前也曾出现因使用辅助驾驶造成驾驶人死亡的案例。
钱文颖认为，自动驾驶安全性是综合能力的体现。它不是在车上多叠加软、硬件即可迅速解决的问题。它还包括高精度地图、环境感知、驾驶决策、数据处理、学习模拟等多项综合能力。如果想实现自动驾驶，还需要与车联网、智慧城市相链接，确保通行数据间的畅通。从现在路况的复杂程度来看，自动驾驶技术还无法比拟人类大脑的决策能力。
事实上，围绕自动驾驶布局的各厂商也在不断探索如何提高感知能力、决策能力等技术。此前，原自动驾驶公司Momenta研发总监、福布斯亚洲30岁以下杰出青年任少卿入职蔚来，便被业界解读为意在提高蔚来自动驾驶技术的感知能力。
在自动驾驶商业化方面，众企业进展也并不相同。百度速度较快，华为则更为保守。
除集度汽车将搭载L4级别技术，近期北京地区一名用户成功付费使用萝卜快跑自动驾驶服务车辆，也预示着百度自动驾驶技术正式拉开商业化序幕。
华为方面，王军在接受采访时表示，实现自动驾驶要循序渐进。华为按照国家法律规定，首先要将辅助驾驶体验做得更好。例如矿山、工业园区、港口、干线物流、农机等商用场景可能率先实现真正的自动驾驶，再延伸至城市中的环卫车，甚至无人搭载送货小车。
需要注意的是，在新能源汽车行业内，自动驾驶究竟何时才能实现真正商业化仍存争议。在钱文颖看来，萝卜快跑起到试点及采集数据的作用。集度汽车一方面方便百度对出行数据进行采集，另一方面或意在向市场展示百度的技术能力，以便让更多企业与其合作。
至于有市场声音认为，率先实现自动驾驶商业化可加速该企业在此技术上的垄断地位，钱文颖表示，不仅在中国，乃至在全球，国家政府不可能让一家企业垄断车联网数据，因为出行数据关乎每一个人的生命安全。
