沉寂了两个月后，上海的汽车产业终于随着全面复工，从“睡眠”中醒来。在这场2022年对上海影响最为深重的“黑天鹅”事件之中，无论是制造商、零部件供应商还是经销商，整个汽车产业的从业者们都堪称损失惨重。
作为上海本地企业，上汽无疑是受疫情影响最为严重的车企之一。生产线停摆、终端销售受阻、出港受限等多重因素影响下，上汽4月产销遭遇断崖式下滑，销量仅有16.7万辆，即使在逐步开始复工复产的5月，整个上汽的销量也仅有36.4万辆。上汽传统“三驾马车”——上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱的前5个月累计销量，均出现了一定程度的同比下滑（分别为4%、23.2%和11.7%）。
作为行业巨头的上汽情况尚且如此，其他企业自然更是好不到哪儿去。不止如此，上海本身还是全国非常重要的整车和零部件生产基地，产量在全国占比超过20%，上海市场的“停摆”对全国汽车市场也造成了极大影响。根据中汽协数据，4月汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，同比下滑46.1%和47.6%，呈断崖式下跌。5月产销分别为192.6万辆和186.2万辆，同比下滑5.7%和12.6%。
面对如此惨淡的市场情况，从中央到地方开展了一系列救市行动。5月29日，上海市政府发布《上海市加快经济恢复和重振行动方案》称，将于6月1日起取消企业复工复产审批制度，同时出台系列政策稳外资、促消费、扩投资，在年内新增非营业性客车牌照额度4万个，并对置换新能源车的消费者给予1万元的补贴。
5月31日，工信部、农业农村部、商务部、国家能源局发布《关于开展2022新能源汽车下乡活动的通知》，进一步支持新能源汽车消费。同天，财政部发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。不夸张的说，此次的救市行动绝对是近年来规模最大的一次。
如今，距离全市全面复工复产已近一个月时间，上海车市复苏情况究竟如何？
新能源市场恢复较快，增换购需求明显
上海车市的复苏，首先在新能源领域得到了印证。
据上汽集团表示，自4月18日至6月17日，上汽临港乘用车基地已有包括智己、飞凡、荣威、MG名爵4个品牌在内的超过1.7万辆整车陆续下线，6月18日起则将正式启用双班制生产，产能基本已经恢复到疫情前的水平。作为目前新能源市场龙头之一的特斯拉，其产能也在6月份恢复到了正常水平。
新能源车市快速恢复的原因，一方面源于近期较多的补贴政策刺激，另一方面则与新能源市场体量较小有一定关系。当然，在如今上海市燃油车拍牌价格已超9万元、油价也一路飙升的情况下，新能源汽车可享免费牌照的政策与用车成本较低的优势，也成为了重要的利好因素。
截止2021年底，上海市新能源汽车保有量已达67.8万辆，在全国处于颇为领先的位置，而这一数据显然将在今年再创新高。
《财经》新媒体在实际走访中也发现，重要商圈的汽车门店，尤其是特斯拉、蔚来、小鹏、理想等造车新势力品牌，即使在逛街不是很方便的当下，仍然能够收获大量的客源。与之相对应的，则是坐落于吴中路、祁连山南路、御桥等地的汽车品牌4S店内，往往人烟稀少、门可罗雀。
在一家上汽大众4S店内，《财经》新媒体与销售人员交谈时，对方也明确表示，今年的燃油车销量明显不如往年，无论是老客户增换购还是新用户购车都比较青睐新能源车型。“目前日销量基本上与疫情前持平，50%以上的消费者会选择购买新能源车。就拿订单量比较好的上周618大促为例，新能源车或混合动力汽车的成交量能占半数以上。”
《财经》新媒体 铭皓/摄
此外，在与多位销售人员交流后，《财经》新媒体还发现，得益于购置税减半政策，近期上海市场购车需求其实是以增换购为主，消费升级型购车现象明显。反倒是购车预算在10万-25万元的刚需阶层，出现了大量持币待购和放弃购车的现象，对大宗商品消费的谨慎，导致了汽车消费整体仍处于疲软态势。
政策刺激并未立竿见影，疫情“余波”仍在持续
除了疫情影响刚需人群消费之外，政策的刺激并未像想象中的那般立竿见影。在走访中，《财经》新媒体注意到目前的补贴政策想要落实，仍有相当多的限制。
例如《上海市加快经济恢复和重振行动方案》中“对置换新能源车的消费者给予1万元的补贴”这一政策，销售人员就表示必须要同时满足包括置换车辆与新车车主为同一人、置换车辆与新车同为沪牌（新车必须是纯电汽车）等多项条件，才能享受该补贴。
《财经》新媒体 铭皓/摄
而之前上海嘉定区推出的最高2万元的汽车补贴政策，也对消费者条件和适用的汽车品牌有着相当具体的要求。例如必须是嘉定户籍人员、居住证在嘉定区的人员或者是在嘉定区缴纳社保的企事业单位职工，厂商和车型也必须是企业总部、销售总部或生产基地在嘉定的汽车厂商，且需要品牌有意愿在嘉定区开展让利促销活动。众多苛刻条件加持下，在一天的走访中，《财经》新媒体仅遇到荣威和上汽大众的销售人员表示，可以享受嘉定区相关补贴政策，其中上汽大众的细则是15万元以上车型可享受2万元补贴，15万以下车型仅能享受1万元补贴。
连一向在优惠上较为“慷慨”的大众都是这样，“吝啬”的日系品牌就更不用说了。在一家本田4S店，销售人员明确表示，“目前我们一切优惠政策还是照旧（3000元）”。不但没有政策补贴的体现，甚至于在购车报价方面还要收取高达5000元的服务费，并同样表示“一切照旧”。
连面向主流消费者的本田、丰田都是如此，更不用说之前就有豪华品牌“利润收割机”之称的雷克萨斯了。“救市政策，与我何干？”不知是市场的热度，还是消费者的过度青睐，给了日系品牌面对救市政策时毫不退缩的“底气”。但这或许能够解释，之前“某日系车经销商仗着国家购置税补贴的落地而进行涨价”的行为。
比起补贴，车源或许是更大的问题。
以《财经》新媒体探访过的特斯拉门店为例，目前要预定Model 3，提车时间至少要20周以上，“Model Y提车时间稍短一点”，但最短也要10周以上。在特斯拉不远处的小鹏门店，销售人员则表示小鹏P7的提车时间也在2个月左右，“P5短一点，在1个月左右”。传统车企这边，一方面要面临新车车源的不足，另一方面又要面对高企的库存压力，日子显然要更加难过一些。
此前，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时曾表示：“现在经销商的新车车源是比较紧张的，主要原因还是因为上海疫情，零部件供给受影响。估计6月过后，新车的供应情况会有比较明显的好转。”而库存的清理，可能要需要在政策的推动下才能逐步转化为零售增量。
观望态度仍是主流，车市回暖还需时间
毫无疑问，在当下的上海车市，观望仍然是大多数消费者的态度。即使是在政策加码的情况下，绝大多数弱势品牌的吸引力仍然有限，大多数消费者对目标车型的选择很难被动摇，这也造成了“强者恒强、弱者愈弱”的马太效应进一步增强，但光靠这些“强者”，是很难支撑起上海庞大的汽车消费需求的。更不消说，上海车市本来就“失去”了两个月。
在《财经》新媒体近日走访的多家汽车经销商中，基本上没有哪位汽车从业者认为上海能够“追回失去的两个月”，也基本没有谁认为政策能够从根本上带动和改变上海车市的走向。大多数人只能抱着“不抛弃、不放弃”的态度，一步步地推动上海汽车市场重回正轨。
车市的悲欢本就互不相通，但像4月那样整个上海市未售一车的尴尬局面，相信没有人会希望再次经历。诚然，全面复工复产之后的上海车市正在逐步回暖，但如果想要真正恢复疫情前的“盛况”，或许只能等待民众消费信心的回升。
