上汽通用垫底,合资车企失去双积分自由

作者 | 《财经》记者 郭怀毅 编辑 | 施智梁  

2022年07月09日 18:08  

本文2493字,约4分钟

上汽通用、奇瑞、一汽-大众在燃料消耗积分上垫底,特斯拉、比亚迪、广汽在新能源积分上领先。老牌合资车企在新能源市场上越发缺乏竞争力

7月5日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》(下称《公告》),中国各大乘用车企业在2021年的双积分成绩也随之披露。

《公告》数据显示,2021年度,中国境内129家乘用车企业共生产和进口乘用车2064.82万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质量为1533千克,平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为5.10升/100公里;燃料消耗量正积分为1593.99万分,燃料消耗量负积分为563.25万分;新能源汽车正积分为679.10万分,新能源汽车负积分为79.79万分。

双积分政策是通过平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分,鼓励汽车实施节能减排转型。车企在生产燃油车产生平均燃油消耗负积分的同时,也要生产新能源汽车以获取新能源正积分。有关部门会划定正积分的达标线,如果车企业无法达标,就需要在市场上购买正积分进行抵消,否则将面临暂停新车申报、限制燃油车生产或罚款等处罚。

2021年,双积分达标车企为65家,不达标的64家。相比于2020年达标44家,不达标93家的情况有了明显改善。此外,2021年也是双积分政策实施以来首次出现车企达标率突破五成。在达标的车企中,除特斯拉之外,大部分车企是比亚迪、广汽等自主品牌。不达标的车企中,上汽通用、一汽-大众为代表的合资车企依旧是重灾区。

合资车企成重灾区,上汽通用燃料消耗积分垫底

2021年,中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比增长超过160%,市场占有率达到13.4%,比2020年高了8个百分点。

在新能源车市整体呈现增长的情况下,很多车企在双积分领域顺利达标。在达标企业中,自主品牌车企占据了多数,合资车企中很多依旧没有达标。

根据《公告》中的数据,在平均燃料消耗量积分榜单中,上汽通用汽车有限公司的平均燃料消耗量积分达到了-71.4万分,在所有乘用车企业中排名垫底。

在平均燃料消耗量负积分倒数前十名中,合资品牌就占据了六席,如果再算上宝马(中国)汽车贸易有限公司,则占据七个席位。其中,一汽-大众、东风有限的负积分较高,分别为-44.70万分和-43.59万分。

新能源积分负分的榜单前十中,合资车企成为主角。东风有限以-10.2万分成为垫底,广汽本田、广汽丰田、上汽通用和东风本田则位列第二至第四名,新能源负积分分别达到-7.4万分、-7.1万分、-6.5万分和-5.2万分。

在新能源正积分的榜单中,特斯拉以140万分的成绩位列榜首。比亚迪工业、比亚迪汽车、广汽乘用车和江淮汽车分列第二至五名,正积分数量分别为95万分、70万分、44万分和39万分。

应该指出的是,在新能源正积分榜单前二十中,外商独资和合资车企分别只有特斯拉和上汽通用五菱各一家,其余十八家均为自主品牌车企。

但作为此前的在负积分榜单中位置靠前的上汽大众,却在2021年的积分表现中有了非常明显的改善。根据工信部的信息,2020年,上汽大众的平均燃料消耗量负积分和新能源负积分分别高达-68.9万分和-9.2万分,但在2021年,平均燃料消耗量负积分已经降至-12.4万分,新能源积分更是由负转正,达到1.9万分。

为什么会出现如此明显的改善?上汽大众对《财经》记者表示相关情况也在了解中。

相比之下,自主品牌车企中奇瑞汽车在双积分领域表现不佳,新能源负积分和平均燃料消耗量积分分别为-46.8万分和-4.4万分,排名均较为靠前。除此之外,吉利汽车的平均燃料消耗量积分也较高,为-41.6万分。

根据相关政策,车企在生产燃油车的负积分的同时也要生产新能源汽车以获取正积分。有关部门会划定正积分的达标线,如果车企业无法达标,就需要在市场上购买正积分进行抵消,否则将面临暂停新车申报、限制燃油车生产或罚款等处罚。

因此,如何实现今年的双积分达标并从根本上解决这一问题就成了上述企业需要共同面对的问题。作为双积分负分大户,上汽通用方面表示目前没有相关信息。一汽-大众、东风有限,奇瑞汽车和长安福特等车企则没有给出回复。

合资车企在新能源市场上乏力

“合资品牌的新能源产品目前还是有些水土不服,中国消费者更喜欢带有智能化的产品,但是合资车企的产品在这方面还有待提高。”乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示:“而且合资车企的基本盘还是以燃油车市场为主,上汽通用虽然在投放纯电产品,但体量还是少一些,一汽大众的ID系列虽然有一定市场,但整体表现还是有限。”

近年来,虽然中国新能源市场快速发展,但主要的增长动力来自自主品牌。

乘联会数据显示,2021年新能源乘用车零售销量前十五的企业中,自主品牌就占到了十一家,其中比亚迪更是以58.4万辆的成绩位列榜首,市场份额高达19.5%;新势力中的蔚小理也榜上有名。

在剩下四家中企业中,特斯拉为独资车企,上汽通用五菱虽然是合资车企,但五菱和宝骏都属于自主品牌。所以,只剩下一汽-大众和上汽大众两家上榜车企属于真正意义上的合资车企。

这在一定程度上解释了,为什么在2021年的双积分核算中,自主品牌的双积分成绩明显好于合资品牌。

为了能够在新能源汽车市场有所突破,合资车企也在加大新能源产品的投放力度。2021年,南北大众投放了5款ID系列纯电车型。此后,福特、通用和本田先后在华投放了电动野马、Lyriq和e:N系列电动车。但是从市场表现来看,除了大众ID系列外,合资品牌的纯电产品均未能打开市场。

为什么从市场表现到双积分核算,在燃油车时代占据主导的合资车企突然失去了以往的地位?

中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔对《财经》记者表示,虽然传统车企在中国的新能源汽车市场持续发力,不断投放全新车型,但从量变到质变还需要一定时间:“合资车企转型还是需要一定时间,目前他们的主要收入和利润来源也还是燃油车在贡献。而且在中国市场上,中国消费者对数字化和智能网联的要求还是很高的,但合资车企的新能源产品还是沿着传统燃油车的思路做开发,这就导致他们的产品在中国缺乏竞争力。”

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