作为广东及深圳层面近年来持续推动建设“深港口岸经济带”的核心参与方，7月7日，中国香港特区正式给出回应。当日，中国香港特区立法审议修订后全票赞成通过了由商界议员提出的“对接深圳，共建深港口岸经济带”（下称“口岸经济带”）议案。
在中国香港特区迈向新发展阶段之际，作为新一届特区政府成立后由立法会审议通过的第一个议案，其基本作用被普遍认为是将敦促香港特区政府积极规划对接深圳，全力发展口岸经济带，推动港深乃至粤港澳大湾区深度融合。
从互补性层面来看，从最早的“前店后厂”到经贸合作，再到目前深港两地融合发展的3.0阶段，均不断给口岸经济带发展带来新的空间。而受国家及省市等一系列相关战略的推动，深圳方面对口岸经济带已启动一系列规划，目前正在全力推进皇岗、沙头角和罗湖等口岸的重建或改建，优化深圳湾口岸功能。
“升级深港口岸经济带主要涉及定位更新、战略提升、空间拓展等方面，使深圳更加向南，香港加快向北，在深港交界地区尽快形成高端要素资源高度聚集的发展新格局，构建‘深圳南+香港北’的双城组合。”中国（深圳）综合开发研究院港澳及区域经济发展研究所所长张玉阁如此指出。
深圳为何积极推进？
深港双城，一衣带水。两城之间的所谓“口岸经济带”，指它们的毗邻地带，覆盖了深圳湾、大鹏湾以及深圳河南北的相关区域。
深圳近年来对有意将多个口岸从原来的交通枢纽升级成经济枢纽，特别是借助中国香港的自由港优势，畅通链接国内外的要素资源。图为改造升级前罗湖口岸附近的夜景。《财经》记者 焦建/摄
作为口岸地区，目前该地已有深圳湾、福田、皇岗、罗湖、文锦渡、莲塘和沙头角七个陆路口岸，还包括正在研究中的港深西部铁路口岸、大鹏水路旅游口岸以及福邻小口岸。在过去25年中，深港间贸易规模上升为香港回归祖国时的10倍，联通深港的多个口岸发挥了重要作用。
整体而言，该口岸经济带背靠拥有近3000万人口的庞大直接市场，具有较为雄厚的经济基础和明显的区位优势。
在此之前，深圳层面对口岸的大致定位是人流和货物的通道，其营商大多以服务业为主。例如深圳罗湖口岸附近，作为连接中国香港和内地的第一口岸，1950年其便已获批成为对外开放口岸，有中国的“南大门”之称，但多年来一直主要布局的主要功能性建筑便是火车站、汽车站，以商贸城等。
与深圳相比，“云南口岸经济带”“广西口岸经济带”等项目在十余年前便已提出。从全国层面来看，“十二五”规划还明确指出要“发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境经济合作区和重点开发开放试验区建设。”
在当时的发展安排中，“口岸经济带”的重点发展地区设定在黑龙江、内蒙古、云南等东北、西北、西南一带。与这些省区相比，地处华南的广东并没有特别强调这一概念。
随着近年来广深各个层面对口岸的定位有了新的思路，有意将其从原来的交通枢纽升级成经济节点或经济枢纽。特别是如何利用中国香港的自由港优势，畅通链接国内外的要素资源，更成为相关各方考虑的重点。
深圳正式提速建设“口岸经济带”始于2018年左右，当年深圳将“打造口岸经济带”列为“深化供给侧结构性改革，加快推动经济高质量发展”的工作内容。同年，深圳市相关部门将这一概念列为“主动融入粤港澳大湾区和‘一带一路’倡议”的措施之一。
梳理此后深圳关于“口岸经济带”的一系列相关规划，其大致方向是依托罗湖、文锦渡、莲塘三大口岸及周边地区，通过基础设施的“硬联通”及体制、机制的“软联通”，推动两地在中高端消费、专业服务、现代金融等领域深度合作。
在三大地区中，罗湖是推进这一概念较为积极的地区之一。据统计，在罗湖区居住的香港居民约有4万人，在罗湖的港资企业约6400多家。借此先天性的融合性优势，在其“十三五”相关规划中，该区便已提出将加强城市更新与建设“口岸经济带”产业规划联动，以“建成深港合作的重要载体和粤港澳大湾区的东部枢纽”。
按照罗湖区相关部门负责人士此前的解析：所谓“口岸经济带”，将存在“核心区”“拓展区”“辐射区”三大圈层梯次发展格局。其中三个口岸及其周边片区构成“核心区”，再向外延伸至已经成熟发展的蔡屋围、东门、湖贝等“拓展区”，继而到达整个罗湖与其周边区域的“辐射区”，借此推动区域互通互联、共荣共享。
2022年5月，以深圳口岸办发布罗湖口岸重建规划和总体布局研究招标公告为标志，罗湖口岸的改造升级开始提速。根据相关资料显示：罗湖口岸目前采用传统的“两地两检”的通关查验模式。经改造重建后，将通过查验模式创新，缩短通关、换乘时间，提高深港双城换乘效率。
此外，根据罗湖交通局此前发布的相关规划，改造后的罗湖口岸还将引入赣深高铁，同时配合中国香港特区东铁线北延，为香港北部都会区接入国家高铁网铺路，加快推动深港双城交通“通勤化”。
香港如何对接？
整体而言，目前口岸经济带中的深圳区域已与深圳的城市核心区连成一片，与深圳的现代服务业和科技创新产业紧密连接，优化升级的空间较大。
与之相比，中国香港特区与口岸经济带相连的北部地区传统上一直是生态和农业产业，并不是其核心发展区域。以交通基建相比，该地交通相对缺乏，与前述“深圳区域”方面已由高铁、地铁、高速公路、市区道路形成网格化的路网相比构成较大反差。
作为对这一现状的回应，2021年10月，中国香港特区政府发布《北部都会区发展策略》，详细描绘了港深 “双城三圈”发展布局。
按照相关规划，“北部都会区”包括元朗区和北区两个地方行政区，并覆盖由西至东的深港口岸经济带及更纵深的腹地，面积约为300平方公里。“三圈”为深圳湾优质发展圈、港深紧密互动圈和大鹏湾/印洲塘生态康乐旅游圈。
推动这项策略的中国香港特区前行政长官林郑月娥曾如此解析称，“以往很多规划到了深圳河就要停，深圳河以北是一片空白；但在空间拓新下，我们的规划不能够到了深圳河以南就停，我们一定要看看深圳河对岸是什么，我们如何可以利用一河两岸，甚至口岸经济带，提升香港的经济容量……这个空间拓新令我们突然间好像多了很多地方可以做事。”
2022年2月，中国香港特区政府在其当年的预算案中为北部都会区的建设预留了1000亿港元的资金；5月22日，广东省十三次党代会报告提出：系统优化深港现代服务业合作布局，对接香港“北部都会区”发展规划，高水平建设深港口岸经济带。
7月，随着新一届中国香港特区政府履新，其将如何继续推动“北部都会区”发展备受相关各方关注。
从概念的衔接性角度来说，有相关学者即已提出：为避免相关规划滞后拖累经济带建设发展，建议先加快共建深港口岸经济带，以此成北部都会区发展的先驱动力。此外，口岸经济带亦应与北部都会区建设实现规划和政策的衔接和协同。
在此方面，“口岸经济带”模式并非简单将几个口岸的发展项目串联。以深圳方面近年来陆续建成的莲塘、香园围口岸为例，其所在的莲塘片区从2016年起便成为“大梧桐新兴产业带”中的“创谷”，并与产业带上另两个跟口岸距离较远的清水河片区“天谷”、东晓布心片区的“智谷”及多个园区构成集聚发展态势。
在总结深圳方面推进口岸经济带建设的注意事项时，中国(深圳)综合开发研究院港澳及区域发展研究所副所长谢来风则建议称，要全市一盘棋做好统筹，包括里面的空间、产业、政策方面要做好统筹的规划。
“深港口岸经济带和北部都会区发展策略更好对接起来的话,在科技创新、先进制造等领域的合作会非常具有想象力。”谢来风曾如此对《财经》记者解析称，“比如在河套深港科技创新合作区,深港携手,不单可以发挥两地研发、制造的优势,而且可以在利用国际创新资源要素、对接国际先进规则上有新的探索。”
反观中国香港特区层面，虽然在相关设想等提出了大的发展方向，但就规划及工程、技术可行性等细节方面公布的相关信息并不太多。
7月7日，新上任的中国香港特区发展局长甯汉豪在进行相关发言时介绍了该项目的最新建设进展：北部都会区占地3万公顷，其中古洞北粉岭北发展区和洪水桥厦村发展区均已动工，元朗南发展亦将动工，预计未来十年将完成四成的土地平整工程。特区政府将加快北部都会区发展，会争取2023年下半年至2024年提出详细发展方案，涉及土地用途布局、基建和工程设施安排。
前述提出“对接深圳，共建深港口岸经济带”议案的中国香港特区立法会议员则建议称：发展口岸经济带首先应有跨两地的高层协调机制；其次，应从港深两区域高度融合发展、差异化产业布局及提升整体综合实力的高度规划共建口岸经济带；再次，建议新一届政府创新香港区域的管理机制，达至高效的审批执行流程，令口岸经济带成为香港特别行政区和深圳经济特区两者之间的“特区”。
