距离新能源退补政策实施已不足一个月，各大车企开始为销量冲刺。12月7日《财经》新媒体记者从市场上了解到，特斯拉开启新一轮降价，除了现车提车直接减免6000元、保险补贴4000元、赠送积分外，还可叠加贷款贴息等优惠政策；小鹏则选择了尾款直降最高2万元现金的促销方式，蔚来、理想、零跑等造车新势力普遍选择了加赠权益、贴息等方式变相降价。
在车企花式促销的背后是新能退补政策的变化。去年底，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
今年以来受疫情等因素影响，供应链停产、原材料涨价等问题已波及包括“蔚小理”在内的多家车企，致使年内车辆销售数据普遍难以达到市场预期。面对新一轮价格战，行业分化将更加明显：一方面是类似特斯拉、五菱、比亚迪等已经实现规模效应车企，在市场占据议价空间；另一方面则是未实现规模效应的造车新势力等车企，或将陷入跟涨或是跟降的两难境地。
车企花式促销变相降价 行业洗牌提速
记者了解到，从2015年到2020年，新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.36万元，而2020年至2022年退坡额度同比分别减少0.25、0.45、0.54万元。
作为国补退坡前最后机会，12月将是各个新能源厂商冲击销量的最佳时机，降价促销成为了车企最有力的刺激消费手段之一。12月7日，《财经》新媒体走访了北京市内多个新能源品牌，多名车企销售表示此次促销将成为年内最大的活动。
《财经》新媒体从特斯拉门店获悉，除了现车提车直接减免6000元、保险补贴4000元、赠送20000积分，现在购车还可叠加贷款贴息、6年以上车辆京外出售补贴的优惠。以model YP车型为例，选择置换车辆、贷款五年20万方案，最终折算优惠可达31000元左右。目前部分车型配置已售完无现货，不过特斯拉仍在不断释放库存。从库存情况来看，部分现车分已达到北京交付中心，仅约一周时间消费者即可提车。
在造车新势力方面，小鹏与特斯拉类似，同样选择了直降现金的方式，其中P7、P5、G3i尾款可最高直接抵2万，此外还赠送最高达万余元的选装基金；而蔚来、理想、零跑则选择了贴息或加赠权益变相降价的方式。具体来看，除基本换电权益外，本月蔚来上线了三年免息活动，12月购车还可享受加赠全车隐形车衣、后备箱垫遮物帘的权益，零跑加赠高达万余元的选装包。
不过与特斯拉以及造车新势力相比，市场占有率最大的比亚迪并未参与此次降价促销。根据乘联会数据显示，前三季度特斯拉在国内市场份额为8.2%，比亚迪为29.7%。其他造车新势力的销量相对较少，综合占据了11.9%的份额。
业内人士认为，对于供大于的车企，便会采用降价策略以加速出清库存，但对于销售规模较大、供不应求的车企，在价格战中，更具备市场议价能力。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析认为，特斯拉再度降价意味着新能源市场价格战拉开序幕，行业即将洗牌。目前，新能源车赛道日渐拥挤，头部企业期望通过价格战的手段不断挤压竞争对手。与此同时，随着补贴退坡，一些市场空间不大的二、三品牌将加速洗牌出局。
同质化竞争加剧 规模效益仍是关键
尽管随着新能源市场成熟度不断提高，今年以来各大车企不断密集推出新车，但新车的上市却未能如期拉动车企销量实现明显上涨。与此同时，在供应链短缺、入局者增多等、价格战愈演愈烈的背景下，新能源市场竞争日渐加剧，部分昔日的头部车企一度掉队。
在造车新势力第一梯队中，小鹏掉队情况最为明显。从年初至今，小鹏瞄准SUV市场先后上市了改款车型G3i、G9，分别定位中、高端不同市场。在去年三季度末，小鹏还上市了配备激光雷达的P5车型。不过这一些列操作并未让其销量得到明显改观，甚至出现了“失速”的现象。今年第三季度，小鹏共交付新能源车1.68万辆，较去年同期减少15%。而在11月造车新势力新能源排行中，小鹏则以5811辆的成绩再次垫底。
一位车企内部人士表示，头部车企掉队的背后或与新能源车同质化日渐加剧息息相关。尽管造车技术门槛降低，但依然需要大量资金支持。此前，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾表示，跳进汽车行业才知道200亿元不够烧。目前来看，为了加速资金回笼，各类车企更愿意推出满足大众消费者普适需求的车型，以往在燃油车时代类似于猎装车的个性化、特色化车型正在退出历史舞台。
张翔同样认为，目前新能源市场技术创新点仍然有限，依然聚焦于智能网联或自动驾驶两个方向，整体行业产能过剩严重。虽然蔚小理车型越来越多，但每种车型的销量都很小，远未达到规模经济效益，这将致使其在价格占中处于较为被动的位置。
《财经》新媒体梳理近三年财报发现，随着不断加大研发投入，蔚来、小鹏、理想亏损仍在不断扩大。根据最新发布的三季报数据，蔚来、小鹏每卖出一辆车，分别约亏损11万及7.36万。即便月销量达到20万辆以上的比亚迪，单车利润或仅为一万元左右，远不敌特斯拉单车约7万元的利润空间。
不容忽视的是，无论是以往燃油车时代，还是现在新能源市场，随着技术同质化加剧，综合使用成本成为了左右消费者消费的的重要因素之一。换而言之，面对特斯拉的降价挤压，如选择降价，大部分车企利润空间将进一步下降，如跟随比亚迪涨价，尚未实现规模效应的车企或在失去价格竞争优势。
“对比比亚迪和特斯拉可以发现，特斯拉实现超高利润的背后一方面在于生产技术，另一方面则是特斯拉销量大但车型少，因此单一车型规模很大。”张翔称。
市场普遍认为，决定车企能否存活的在于其是能否建立起规模效应，而规模效应的建立往往与经营策略有关。对于比亚迪、蔚小理等产品线较多的车企而言，短期内或难产生明显的规模效应，如何提高毛利率仍未未来需要面对的关键问题。
