2023年新能源汽车还能持续火爆吗?

作者 | 《财经》记者 王静仪 郭怀毅 李皙寅 编辑 | 李皙寅  

2023年01月22日 15:30  

本文6493字,约9分钟

狂飙突进了两年后,新能源汽车销量增速在2023年将明显放缓;若要在愈发激烈的市场竞争中站稳脚跟,车企还需在研发、供应链、品牌、市场多维度苦练内功

2022年是不平凡的一年。尽管受到俄乌冲突、新冠疫情、芯片短缺、锂价飙升等事件的影响,中国汽车行业仍呈现出强劲的韧性和活力。

根据中国汽车工业协会的数据,2022年中国汽车销量2686.4万辆,同比增长2.1%,延续了此前一年的增长态势。其中,新能源汽车销量达到688.7万辆,同比增长93.4%,市场占有率已经达到25.6%。

中国坐稳了全球新能源汽车的头把交椅。根据日本Mark Lines公司所公布的数据显示,在全球新能源领域,中国制造的新能源车型,销量占到全球的40%,美国为30%,欧洲各国的总和约为20%,作为全球数一数二汽车大国的日本,占比却还不到5%。

其中,自主品牌市占率近半、新能源车渗透率近三成等几项数据的新高,标志着中国汽车工业完成了阶段性的任务——借助新能源的东风,打破了售价天花板,夺走了合资乃至豪华品牌的传统客户,实现了品牌向上的突破。

不过经历了狂飙突进的两年后,中国汽车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者表示,新能源汽车在2023年会继续增长,但增速会大幅放缓,业内普遍增速会从100%回落到30%左右。

光鲜的销量数字之后,仍有值得警醒的行业现实:新投入的产能遇到缩水的增幅,叠加不断涌入的电动新产品,供需端存在失衡的风险。对于在新能源汽车行业声量渐微的合资品牌来说,必须加速推陈出新,赶上时代变革的浪潮;对于声势浩大的新能源车企来说,新的一年必须抓紧谋求盈利,不再赔钱赚吆喝,让企业早日可持续发展。

自主品牌借势持续向上

自从中国汽车产业在20世纪80年代进入合资时代以来,自主品牌在长达30多年的时间里从未问鼎过中国乘用车市场的销售冠军。但在2022年,这一历史终于被改写。

乘用车市场信息联席会(下称:乘联会)数据显示,2022年,比亚迪以180.4万辆的成绩力压一汽-大众(含大众、奥迪和捷达三个品牌)177.9万辆,斩获了2022年中国乘用车市场销售冠军。

据中汽协统计,2022年,中国自主品牌在乘用车市场的份额达到49.9%,创下近年来新高。

值得一提的是,为比亚迪作出最大贡献的是新能源汽车。对于比亚迪来说,燃油车的销量已经可以忽略不计。2022年3月,比亚迪成为全球首个正式停产燃油车的传统汽车企业,专注于EV纯电动和DM插电混动车型。

乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示,2022年高企的油价,是刺激中国新能源汽车市场爆发的推手之一。

乘联会数据显示,2022年销售新能源汽车最多的15家车企中,有11家自主品牌车企上榜。其中比亚迪、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和长安汽车的年销量都在20万辆以上,同比增速均实现翻倍。其余4家中,上汽通用五菱、一汽-大众和上汽大众为合资车企,特斯拉为外商独资车企。

具体从车型来看,自主品牌也占据了绝对优势。中国汽车金融暨保值率研究委员会提供给《财经》记者的数据显示,2022年前11个月上险量最高的15款新能源汽车中,自主品牌占据了13个席位,特斯拉旗下的Model Y和Model 3包揽余下两席。

自主品牌不仅占据“量”的优势,和2021年相比,“质”也有提高。

一个特征是,热销车型中售价低廉的微型电动车减少。在2021年的上险量前15名中,有5款微型电动车入围。2022年则只有3款,而且除了五菱宏光MINI EV依旧占据榜首之外,其余2款入围车型长安奔奔EV和奇瑞eQ的销量虽然都明显增长,但排名却也都出现明显下滑。

取代微型电动车的是一系列售价更高的纯电产品。比亚迪作为新能源车市的最大赢家,入围车型从2021年的4席增至6席,车价集中在15万元至30万元的主流价格区间,比亚迪汉的售价甚至高达33.18万元。

根据市场调研机构杰兰路的数据显示,比亚迪在2022年的单车成交均价升至16.7万元,已经超过了大众品牌的16.2万元。

在30万元以上高端市场,自主品牌拿着新能源汽车,吸引了豪华品牌的燃油车主们的目光。据统计,极氪001增换购用户中,来自奔驰、宝马、奥迪品牌的用户占比达32%。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对《财经》记者表示,未来15万-30万元的价格区间,将成为新能源汽车的主战场。在2023年,中国新能源汽车市场的结构将进一步从哑铃形变成为纺锤形。

新能源汽车不仅帮助自主品牌在中国市场实现了品牌向上,中国汽车出口也因此获益匪浅。

“从2021年开始,中国出口的汽车单价就在上升,特别是新能源汽车领域有很明显的体现,据我了解,中国新能源汽车出口的单价已经维持在了约每辆3万美元。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者表示。

合资车企要杀回马枪

在新能源汽车市场持续增长的进程中,自主品牌高歌猛进,合资车企好像集体缺席了这场盛宴。

以燃油车时代执业界牛耳的大众汽车集团为例,虽然近年来不断在中国新能源汽车市场倾注巨大的财力、物力和人力,但其市场份额却远未达到以往的高度。在2022年前11个月的新能源汽车上险量榜单中,没有一款来自大众在华合资企业的车型上榜。

为什么会在新能源时代,合资车企的光环突然消失了?

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表示,合资企业也陆续推出了纯电车型,但燃油车时代的品牌溢价没有平移到电动车上。而且从投放的时间来看,合资车企的速度比较慢。目前主流合资车企在电动车的投放、品牌认知等方面,都处于相对不利的位置。

“中国电动汽车市场迥异于全球。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉坦言,美国车价还能伴随通胀水涨船高,相比之下,中国电动车售价太卷了。如今看来,传统豪华品牌并没有认真研究中国市场,照搬了全球经验,自然产品和服务体系都会遭遇水土不服。

虽然自主品牌占据了中国新能源汽车市场的绝大部分份额,但并不意味着以大众为代表的传统合资车企就没机会。

在2022年,几乎所有的合资车企都在向中国市场投放最新的纯电车型。2023年,合资车企的新能源产品攻势愈发明显。

2023年1月,大众汽车集团在美国国家消费类电子产品展览会(CES)上正式向外界展示了ID.家族的首款纯电轿车——ID.7。同样在2023年,上汽通用将新推四款采用奥特能纯电平台的新车型;北京现代也将推出专属新能源车型;宝马拟推出创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE等纯电车型,年内有望覆盖所有细分市场。值得一提的是,宝马近期亮相了BMW i 数字情感交互概念车(Dee),在电动化的基础上混合现实交互界面,车外人机情感交互模块等强化乘员的驾乘体验。

不仅如此,组织架构和营销渠道的改革也已经提上日程。

上汽大众已经重组对市场与销售部门,单独成立了专门负责ID.系列电动车的车型组部门,组织聚焦后,明显提振了销量。上汽大众人士对《财经》记者表示,上汽大众的组织架构和经销商网络改革将在2023年继续深入。

类似的改革还出现在上汽通用。上汽通用调整了凯迪拉克品牌的新能源销售渠道政策,预计在2023年将有超过200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58家,别克新能源专区将超过600家。沃尔沃将新设29家城市中心店。奔驰也表示将在2023年推出纯电车型专属整合服务产品并搭建自有高功率充电网络。

一方面是新产品加速导入中国市场,另一方面是组织架构和渠道建设进一步贴近中国市场。在安永—博智隆战略咨询合伙人章一超看来,当传统品牌开始大量铺设直营门店和提升服务,同时新势力向下沉市场渗透时,双方在渠道上的交叉将慢慢增多,竞争也将变得更为广泛。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示:“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守,他们还没有考虑纯电汽车,而且很多车主是有品牌忠诚度的,期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时,如果传统车企能在这个过程中实现替换,就还有反败为胜的机会。”

完善了销售渠道后,合资品牌的纯电动产品攻势即将来临,2023年,实力更强劲的合资品牌与自主品牌之间的博弈,将更为胶着。

增幅趋缓,淘汰赛加速

中汽协数据显示,2022 年,汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比分别增长3.4%和2.1%。其中,新能源汽车持续爆发式增长,产销分别完成705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,市场占有率达到25.6%。

新能源汽车逐渐成为乘用车消费的主流,并非只是大城市的独宠。麦肯锡在《驶向2030——汽车行业竞速赛》报告中指出,纯电动汽车汽车的市场渗透率不仅局限在一二线城市,在三四线及以下城市,也进展显著;而且在三四线及以下城市,售卖的并非是刻板印象中的小微型纯电动汽车,紧凑型、中型、中大型及大型纯电汽车的消费需求也在逐步扩张。

不过,在经历了2021年和2022年的连续翻倍增长后,各大机构都预计2023年的中国新能源汽车市场将延续增长,但由于此前销量增速过于火爆,相比之下,今年的销量增幅会有所回落。

中汽协预计,2023年中国新能源汽车销量为900万辆,同比增长35%。乘联会给出的数字是840万辆,同比增长30%。张永伟更为乐观,他告诉《财经》记者,若无黑天鹅事件影响,今年中国新能源汽车销量有望首次突破1000万辆,渗透率和增长率都逼近40%。

随着新进入者越来越多,市场竞争也愈发激烈。

2022年,中国汽车市场147个汽车品牌推出的新车中,有六成(116款)是新能源汽车,目前在售新能源汽车共372款,在销量大盘中搏杀的车型太多。长安汽车董事长朱华荣就直言道:“除却豪华品牌,普通车型月销不过万,很难生存并盈利。按照现在的市场容量,100款车型就饱和了。”

“如果一个汽车品牌,市场份额长期处在1%以下,跌落1%的生死线,很少能再次爬起来。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉《财经》记者,会有越来越多跟不上技术变革,跟不上模式变革,跟不上市场节奏以及消费者需求的汽车品牌,面临逐渐被淘汰的处境。

即便如此,车企推陈出新的热度不减。中信建投研报提出,中国年均有65款-80款全新新能源车型上市,所贡献销量占比在35%-47%,出新速度及销量贡献均显著赶超燃油车,正是销量增长的主要因素。

巩旻对《财经》记者表示,中国主宰了全球超过60%的电动车、70%的电池、80%的电池材料,整体上竞争力很强。但是电池和电池材料等上游产业链比下游车企的竞争力更强,电动车企业中只有少数建立起了护城河和比较稳定的预期。

结合各家企业规划来看,目前产能规划均比较积极,预计2023年的产能增速在40%-50%,大概率快于需求的增速。

就此,业内也传来产能过剩、价格战的担忧。一位资管公司的基金经理对《财经》记者表示,新能源汽车行业景气了两三年,如今增速放缓,但有些当初“激进”的产能已经落地投产,这可能会导致产能过剩。

在资本市场层面,尽管新能源汽车板块在2022年中一度股价大涨,但经过多轮调整,全年表现相对较弱,中证新能源车指数跌幅已经超过20%,偏离行业基本面。

多家券商研判,放眼2023年的A股,新能源汽车仍是增速最快的成长性行业之一,具备长期投资价值,其中电池、锂资源、隔膜等具有稀缺性的环节更值得关注。

前述基金经理认为,2023年新能源板块不会再是普涨,不同公司的股价也将显著分化:能继续搭新能源汽车消费规模扩大顺风车的企业,有望跟上行业的平均增速。但如果是提供单一产品、竞争力有限,又难以融合进入智能化版图的传统新能源汽车相关公司,则可能会投入下行空间。

不再“赔钱赚吆喝”

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%,甚至60%,那我不是在给宁德时代(动力电池龙头企业)打工吗?”广汽集团董事长曾庆洪公开表态。

尽管各种新车型层出不穷,各种销量目标繁花似锦,但车企光鲜的表面背后,是盈利不高的事实。

以销量冠军比亚迪来说,2022年前三季度,新能源汽车累计销量超118万辆,对应营收2676.9亿元,净利润93.1亿元——比亚迪的单车营收16.74万元,单车净利润0.99万元,创历史新高。

虽然销量落后于比亚迪,特斯拉利润是比亚迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度交付了90.86万辆汽车,累计营收571.4亿美元(约合人民币3888.4亿元),净利润88.7亿美元(约合人民币603.6亿元),平均每辆车的净利润约为1万美元(约合6.8万人民币)。

当特斯拉发觉,自2022年下半年起,销量有所不振的时刻,便开始主动降低售价,以价换量。面对这场价格战,对本就盈利薄弱的中国车企来说,接招不易。

比亚迪单车0.99万元的盈利能力,在自主品牌中已经是首屈一指。比如同样刚达到历史最佳水平的长城汽车,2022年三季度单车净利润为0.80万元。上汽集团作为中国规模最大的车企,单车净利润为0.30万元,连续三年下跌;长安汽车的单车净利润为0.23万元。

众多新品牌还在大额亏损。按照净亏损数额对应的同期销量来看,岚图汽车和威马汽车每卖一辆车的亏损都超过10万元,蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等领先者的净利润也始终为负。

“自主品牌是不是打败了特斯拉?回答这个问题,不仅要看销量,也要看是以什么样的定价来实现的销量。有些车企是补贴消费者去卖车,毛利还是负的,特斯拉是挣钱卖车。如果这样去说自主品牌打赢了特斯拉,是盲目乐观了。”巩旻对《财经》记者指出。

只见销量不见盈利,是车企必须正视也正在解决的问题。

“受‘缺芯贵电’影响,长安汽车新能源车型单车成本增长0.5万-3.5万元。”朱华荣指出,“缺芯”导致芯片价格上升,主机厂采购成本增加,供给不可控,出现“下线大量半成品、库存大量半成品”的现象。而“贵电”导致动力电池价格不断上涨,碳酸锂原材料的价格从2021年的每吨5万多元涨到了每吨60万元,电池价格成本超整车40%以上,甚至有些企业高达50%,使企业的经营造成极大的波动。

不愿再“给宁德时代打工”的车企们,已经在自研电池。“智能电动汽车公司,不做电池赚不到钱。长期来讲,我们希望70%自己做,30%外部做。”蔚来汽车总裁秦力洪对《财经》记者表示。

通过自研关键技术,拧干成本上的水,这么做的不只是蔚来汽车一家。“我不怕价格战。”零跑汽车创始人、董事长朱江明告诉《财经》记者,自设立之初,零跑就坚持核心零部件全部自制,相比于采购,能够省却毛利差价,也就提升了成本竞争力;而且,车卖得越多,生产成本越低,还能平摊更多研发成本。省下来的成本,能够让零跑导入新技术、提高产品配置,在同级车型中提升竞争力。

车企需要提升对供应链的掌控力和核心技术的自主研发程度,来确保长期盈利性。科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向《财经》记者分析称,如果车企从一开始就选择核心零部件的正向研发,前期投入可能更高,但长期话语权相应也会更高。和供应商合作研发也被视为折衷方案之一,即能分摊采购成本,又能确保较高程度的供应韧性。

伴随新能源汽车消费的普及化,越来越多的车企,根据用户、使用场景等不同,不断推出新的汽车品牌。但在桂灵峰看来,这种看似“多生孩子好打架”,实际可能忽视了各品牌定位所对应的盈利空间,今后车企需要基于盈利原型,调整产品组合。避免内耗,开源节流,才能让企业发展更有可持续性。

提升不了品牌价值也很危险。在钦培吉看来,不能老卖10万块钱以下的电车,卖一台亏一台,肯定是高端车利润会大一点。

(本刊记者郭宇、赵成、实习生李鸿禧对此文亦有贡献)

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