你买的智能网联汽车，可能并不完全听你的。
一辆从河南启程开往欧洲的极氪9X，在7月16日驶入哈萨克斯坦后不久，便遭遇厂商远程“锁机”。导航与影音功能被临时限制，车主甚至无法正常打开加油盖。经过多方反复沟通，车辆功能虽得以恢复，但这起基于防盗防走私名义的远程控制事件，已然将车企对车辆的控制权限暴露在聚光灯下。
极氪品牌后续通过发布《关于境外自驾车机提示及后续优化的说明》，宣布上线“跨境守护”功能等措施回应了舆论关注。但是，这场围绕服务流程发生的争议与修补，折射出的问题远不止于服务体验。
一方面，在智能网联汽车时代，车辆的属性不再只是单纯的机械产品，也是能够持续迭代、可以远程控制的电子产品。车企在其中实现了更高效的市场应对，更便捷的产品升级以及实时的状态监控与数据收集，用户也享受到了常用常新、手机控车等新奇体验，技术的进步为汽车的生产者和使用者都带来了极大的便利。
另一方面，车企借助这一机制对车辆拥有了前所未有的控制权。于是前有威马、广汽丰田、特斯拉等企业为了规避安全风险，通过OTA（远程无线升级）绕过用户“锁电”，后有极氪为维护海外市场秩序将用户车机强制“上锁”，技术手段的边界不断试探用户权益的底线。
正如法律界人士所指出的，智能网联汽车具备“实体+数字”的二元权利结构。车企利用技术手段远程妨碍车辆使用，本质上是对服务合同的单方变更，已涉嫌侵害用户的物权。
中商产业研究院的一份报告指出，中国智能网联汽车产量由2021年的469.15万辆增至2025年的1138.31万辆，年均复合增长率24.8%，预计2026年产量将达1406.4万辆。在智能网联汽车保有量规模不断扩大，远程服务覆盖率日渐攀升的背景下，如何在享受技术红利的同时，避免“误伤”用户的合法权益，既是涉事企业此番需要澄清的问题，也是整个行业需要进一步厘清的课题。
追问“锁车”背后的控制权
关于车辆控制权的讨论再次升温，源于不久前的一次“远程锁车机”事件。
日前，河南车主刘先生从河南自驾出发，计划一路开赴欧洲。7月16日，车辆入境哈萨克斯坦后不久，其驾驶的极氪9X出现了车机功能受限的情况。
据刘先生反映，车辆驶入哈萨克斯坦后，导航、影音娱乐等智能功能出现强提示界面并被临时限制，车辆虽保留基础行驶能力，但加油盖也无法打开。
在与车企客服联系后，对方承认厂家远程“锁车机”情况的存在，并称这一行为主要为防止车辆被倒卖或被盗。客服还表示，如果车辆长时间定位在国外，大概率会触发远程锁车。
针对刘先生“在出境前与极氪门店告知过出境计划，却仍被锁车机”的质疑，客服表示，出境锁车无法通过提前报备的形式规避，必须在车机弹出错误码后才能申请临时解锁。
最终，经过车主申诉核验后，车辆功能才得以恢复，整个“锁车机”时间超过30小时。
事件曝光后，极氪品牌方面表示，该机制为行业内普遍采用的防盗防损措施，旨在保障车主财产安全，同时符合各国法规要求及车辆进出口管理秩序，可有效防范因走私、盗抢等导致的车辆安全风险。该保护机制不会对车辆动力、制动等核心行驶系统产生任何影响，不存在“车辆被锁”或“无法驾驶”等情况。充电口盖可通过直接按压开启，油箱盖可通过长按车内双闪实体按键5秒进行物理解锁，全程无须依赖车机操作。
此外，极氪方面还表示，通常情况下，触发该机制后，经核验确为车主出境自驾等合规使用场景，可通过授权码解除提示。
7月26日，极氪发布了《关于境外自驾车机提示及后续优化的说明》（下称“说明”），并提出了多项调整措施。除了上线“跨境守护”功能之外，极氪还在开发“跨境守护功能开关”并将通过OTA（空中下载技术）推送，该功能上线后默认关闭，出境前车主可手动选择开启或关闭。
值得注意的是，极氪在声明中表示：“若存在操作路径复杂、规则不够透明的情况，会给用户带来困扰。”对照涉事车主的经历，上述表态相当于承认了先前极氪在处置规则与流程上的不足。
但是，其说明回避了一个关键问题，一台智能网联汽车，到底应该听谁的？这也是智能网联汽车时代值得关注的话题。
从监测到掌控，远程权限是如何扩张的
对智能网联汽车而言，远程服务并非新生事物，因为智能网联汽车的发展历程本身就伴随着数据收集与监测技术的应用。
2016年，《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》国家标准发布。彼时业内普遍认为，这一国标的发布和实施，将统一电动车辆远程监控的系统架构和通信协议，增强监控系统的通用性和兼容性，降低有关企业生产运营成本，为进一步完善电动汽车推广应用数据监控、效果评估和安全监管提供支撑。
在新能源汽车普及的初期，基于这一标准的远程数据监测，为车企掌握车辆运行状态、及时识别故障隐患、采取应对措施发挥了重要作用。业内也不乏这样的成功案例。
“这一机制就是现在远程控制车辆的技术基础。”某车企研发工程师对《财经》解释，远程服务与数据传输最早的用途是采集数据，当然一套通信系统能够支持车辆数据的上行，也能实现控制指令的下行，只不过当时的智能网联汽车仍普遍采用分布式架构，每个零件是独立完整系统，只能按规定收发固定内容，控制仅限于信息交互层面，如远程开空调、开窗等预设功能。
“如今先进的中央计算架构被广泛应用，相当于车上搭载了多台高性能电脑。”上述工程师表示，在5G网络支持下，数据接口可深入动力、转向及智驾等系统，功能呈现由零件级跃升为系统级，这是车辆远程控制能力大幅提升的根本原因。
技术进步为车企带来的效益也早已超出安全范畴。作为远程服务之一的OTA在近几年越来越受到车企的重视，应用场景也愈发多样。
某头部合资车企相关负责人告诉《财经》，对企业而言，OTA为研发、合规、营销三方提供了一套有效的妥协机制。例如，对于市场上的一些“时髦”功能，销售端希望能够尽早装车，但在合规部门看来却有顾虑，研发部门则难以下决心采取行动。OTA功能的存在恰好解决了这一问题，通过保留日后通过OTA限制或者关闭相关功能的接口，车企可以先行让功能装车，日后一旦遇到监管收紧，还可以通过OTA将这些功能限制或关停。
“对于车企而言，这是三方共赢；对消费者而言，功能的早日上线能够提升产品体验，后续在监管要求下关闭也并不会造成实质的损失。”该负责人坦言，实际上，用户在某种程度上也是这一技术进步的受益者。
从先前的远程锁止/解锁车门、开闭空调到如今的遥控泊车，一系列便捷功能的实现与车企远程控制车辆的能力共用一条技术链路，区别在于，用户的指令传输是从手机端到云端再到车辆，还是车企通过操作，将指令从云端直接下发到车辆。
回到最初的“锁车机”事件。在北京一家极氪门店，《财经》从其工作人员处了解到，极氪的车机通过类似手机eSIM卡的功能实现联网通信，但其正常的数据服务仅限于境内使用，车主并不能像为手机卡开通国际漫游功能一样，自行为车机开启“国际漫游”。这位工作人员也强调，这是车企普遍采用的做法，并非极氪一家如此。
这一说法也得到了行业人士的印证。一位汽车平台架构领域的专家告诉《财经》，行业内往往会通过设置数字化的“地理围栏”的形式对一些功能的使用范围进行限定。遵照预制的程序，系统一旦检测到车辆定位在较长时间内一直处于“地理围栏”之外，便会触发对特定功能的限制，以此来实现防盗或者防非法倒卖的效果。
争议背后，技术权力的边界在哪里
原本为了保障新能源汽车顺利推广、提升智能网联汽车产品迭代效率、改善用户体验而生的远程服务，为何又引发了车辆控制权的悖论？
用户对车企通过远程手段限制车辆性能的意见并不鲜见，其中尤以限制车辆充放电性能（即“锁电”）最为突出。较早引起业内关注的“锁电”事件发生在2021年。当时，威马、广汽丰田等多款新能源车型遭到投诉，被指未经车主同意便通过OTA限制电池性能。
值得注意的是，伴随着新能源汽车保有量的扩大，用户对“锁电”的投诉也在增加。据公开报道，仅2026年3月，全国12315平台就收到与车企通过OTA方式锁电相关的投诉超过1.2万件，同比增长273%。
另一方面，无论是整车企业还是动力电池企业，对“锁电”的态度却是复杂的。某动力电池企业人士告诉《财经》，企业对电池的安全状态极为重视。动力电池与其他车辆组件不同，除非整车企业采购电芯自行装配电池，否则电池企业与整车企业一样都会对动力电池的运行数据进行监控，目的就是及时甄别异常状态。
在监测到异常信号后，动力电池企业和整车企业都可以根据自身的分析来判定是否存在发生更大程度异常状况的可能性，进而通过限制电池的充放电性能，在一定程度上避免出现安全问题，以便后续采取措施排除故障。
限制电池性能是综合电池性能与寿命的一种取舍，另一家车企相关负责人强调，如果后续监测发现电池性能并没有更大的问题，车企也可以通过OTA重新为电池“解锁”。
但无论如何，用户诉求与企业考量之间的矛盾是存在的。对此，监管部门不仅给予关注，相应的监管框架也一直在强化细化。2020年11月，国家市场监督管理总局发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，明确以OTA消除缺陷须按召回管理；2021年7月，工业和信息化部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确告知义务与技术参数变更申报；2025年3月，工信部、国家市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知》，强化OTA分类管理、备案与事件事故报告。
另据权威媒体报道，2026年3月，工信部、国家市场监督管理总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，核心内容为针对OTA制定的四项规定，即严禁静默强制升级、严禁未经消费者同意“锁电”降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监督。业内人士指出，此举直接否定了以“安全优化”之名暗行“锁电”之实的合法性，也为消费者维权提供了政策依据。
远程锁机属单方变更合同，更涉嫌侵害物权
上升到法律层面，车辆的所有权边界其实是清晰的。
《中华人民共和国民法典》规定，动产物权的设立和转让，自交付时发生效力；所有权人对自己的不动产或者动产，依法享有占有、使用、收益和处分的权利；任何组织或者个人不得侵犯私人的物权。
具体到汽车上，法律界人士对《财经》表示，在车辆完成交易、交付后，属于车主的合法私有财产，车主依法享有占有、使用、收益和处分的完整权利。如果双方没有事先约定，车企通过后台远程限制车辆功能，本质上是干预车主对私有财产的正常使用，涉嫌侵犯财产所有权与知情权。
具体到最近发生的“锁车机”事件，根据车主公布的与极氪客服沟通的内容，客服表示，国内购买的车辆无法在国外正常使用车机功能，这一约定在购车合同和车主权益告知书中有说明。
关于购车合同中对限制境外使用车机的约定问题，上述法律人士认为，若格式条款对消费者明显不利，商家需给予特别的提示与说明。例如，在合同文本中加黑加粗，或在电子合同中为跨境限制条款设置单独弹窗及独立勾选框。若未尽到充分的提示义务，该格式条款可能被认定为无效。相反，如果商家做出了明确提示，消费者也应予以遵守。
但上述法律人士强调，即便做出了符合法律要求的明确提示，如果跨境限制涉及车辆核心驾驶、安全硬件功能，比如“车辆出境后车企有权锁定动力输出、制动辅助、整车电控、中控基础操作、应急解锁等硬件绑定的核心功能”，这类约定有可能直接触发《中华人民共和国民法典》第四百九十七条第三项“不合理排除消费者主要权利”的无效条款。
能够明确的是，车辆基础行驶功能是消费者购车的合同根本目的，属于所有权最核心的使用权能，并非车企可单方关停的附加服务，一刀切跨境锁核心功能，将车主置于境外行车安全风险之中，违背公平原则与公序良俗。车主有权拒绝任何可能降低车辆性能的强制OTA升级。事后亦有权要求车企进行技术回退、恢复软件原状，并就降级产生的损失索要赔偿。
值得注意的是，法学界正在为解决这一问题提供更系统的法理支撑。北京理工大学法学院院聘教授、民法典研究中心主任孟强近日在媒体刊文指出，需要准确界定对包括汽车在内的智能网联实体进行远程干涉的性质。文中指出，包括汽车在内的智能网联物具有“实体+数字”二元权利结构，用户与供应商存在双重法律关系，一是物理实体的买卖合同，二是数字功能的服务合同；物理实体具备独立物权客体地位，实体物权归属于用户，而供应商对软件的控制属于债权层面的合同管理权，并非物权支配权。
据此，远程锁机、中断服务本质是对服务合同的单方变更或解除，利用技术远程妨碍占有使用的，构成物权侵害，用户可依《中华人民共和国民法典》第二百三十六条主张排除妨害。
别让技术进化沦为权利异化，把“钥匙”还给车主
为了保障新能源汽车顺利推广而搭建的监测机制、提高产品升级迭代效率而研发的平台架构，以及为了提升用户体验而设计的智能网联功能，如果成了“锁电、锁车机”的工具和损害用户合法权益的乱象，这就不是技术的进化，而是异化。
好消息是，汽车行业自身正在努力纠正这一偏差。中国汽车工业协会此前针对OTA乱象指出，希望新能源车企在开展电池管理系统优化升级工作的同时，严格坚守信息透明原则，全面保障消费者的知情权与选择权，并要求车企建立畅通高效的售后沟通渠道，积极主动处理消费者提出的“锁电”相关投诉与争议问题。
多方努力之下，行业企业针对包括“锁电”、OTA在内的远程控制行为的态度也愈发明确。特斯拉、蔚来、问界、理想等多个品牌都曾公开表示，不存在违规“锁电”行为，OTA升级内容均合规备案。长安汽车相关人士在接受媒体采访时表示，长安汽车从未有过“锁电”行为，会依靠技术、服务和承诺来解决问题。
前述合资车企人士也对《财经》表示，企业内部对OTA的频次和力度都有严格的限制。该人士表示，OTA不应作为“随时可以打补丁的工具”来使用，OTA更新更多的是用于UI（用户界面）、操作逻辑、报错等体验层面，OTA修复通常用于消费者在使用中发现，且不涉及主被动安全的问题。
监管实践也逐渐形成了有力抓手。平台架构专家向《财经》介绍，针对OTA升级，监管部门采取了备案严查的方式，核对每次OTA备案内容与实际升级是否一致。备案不仅要交功能清单，还要交安装包文件，监管方可以通过文件计算出一个校验值，判断与实际备案文件是否一致，即便是小的代码修改都能得到识别。从当下的行业实践来看，相比两年前车企频繁、无序OTA的情况已经有很大的改观。另一个抓手是针对远程控制的强制标准约束，其典型做法是在行驶状态下禁用远程控制动力/转向系统。这类要求已经被写入强制标准，记录在车辆备案信息中，并在上市前进行核查。
但规则仍有完善的空间。
业内人士指出，当前文件多聚焦“车企的行为义务”，尚未设立“车主的数据权利”这一正向清单。例如，车主缺乏主动获取BMS电池管理系统的原始参数历史、电池健康度变化曲线及OTA参数变更记录的制度化途径；将限制信息藏于数千字的协议中，形式上满足告知、实质上等同未告知，仍是现实的难题。
在极氪的个案中，用户在已告知经销商出国计划后，仍未了解到车机功能限制的风险，凸显了规则不够透明、操作路径复杂的短板。极氪方面在事后做出的多项服务调整，恰恰反映了之前业内在这方面存在的不足。
此外，一旦发生维权事件，由于目前产品维权主要还是“谁主张，谁举证”，举证责任倒置仅规定在少数领域或情形下。智能网联汽车用户维权困难的情况并不鲜见。
上述法律人士建议，消费者在维权过程中，可以选择对自己更有利的法律责任路径。例如，可以按照合同违约路径主张权利。鉴于续航里程、充电效率、动力参数属于汽车产品核心性能指标，是购车合同中的重要履约内容，车主只要能够证明电池性能、续航表现与厂家此前承诺不一致，即可初步完成举证责任，不必进一步证明车企具体修改了哪些参数，以及相关因果关系。
在司法解释层面、行政法规层面，还需要进一步完善和细化举证规则，考虑经营者掌握关键证据的情况，整体降低消费者的举证责任和义务，统一裁判观点。
“软件定义汽车”，让一辆车能够持续进化，远程服务的引入在新能源汽车普及发展的初期起到了保驾护航的作用，也在市场颇具规模的今天带来新的体验与新的难题。但进化不是异化，用户对智能网联汽车的所有权亦不容挑战。因此车辆进化的开关不应握在可以随时收回使用权的那一侧。真正成熟的智能汽车产业，不是把控制权悬在云端，而是在代码之外，给消费者的财产权留一把永远属于车主自己的钥匙。
10.1.94.67, 216.73.217.25
