11月9日，乘联分会披露的最新数据显示，10月，我国广义乘用车零售销量约165.3万辆，环比增长1.4%，同比下降27.3%；狭义乘用车零售销量约164.3万辆，环比增长1.5%，同比下降27.1%。其中，10月新能源乘用车零售渗透率攀升至67.5%，批发渗透率达到67.3%，均创下历史新高。
图片来源：乘联分会
“传统的‘金九银十’已经基本消失，未来这或将成为常态。”中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树向《每日经济新闻》记者表示，国内汽车普及速度大幅放缓，车市格局已经发生转变，由过去A级燃油车主导市场的时代，逐步切换为以新能源车换购为主的市场结构。
崔东树分析认为，秋冬季新车消费走弱有两方面原因：一是年轻购车群体规模收缩；二是燃油车传统销售模式逐步弱化，电动化销售模式占据主流。10月，市场中A0级电动车迎来爆发式增长，反映出在当前市场环境下，购车增量主要来自增购用户，而非入门级首购消费者，这也带来车市深刻的结构性变化。
出口依旧是10月车市最大亮点。当月，国内狭义乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，环比小幅上升1.0%。分车型来看，轿车出口23.2万辆，同比增幅达到89%；SUV出口68.2万辆，同比增长64.1%；MPV出口1.4万辆，同比增长13.7%。1至10月，狭义乘用车累计出口794.6万辆，同比增长74.6%。
“当前车市内外反差较大，出口端展现出中国汽车产品竞争力的强势提升。国内外车型增长结构差异显著：国内市场轿车降幅高于SUV，但出口市场轿车增速明显高于SUV，折射出国内外需求体系完全不同。国内新能源汽车市场走向大型化、高端化，而海外整体消费购买力偏弱，市场更偏好以小型轿车为主的产品，这也造就了出口与国内市场截然不同的格局。”崔东树表示。
在车市大盘承压、零售同比下滑的背景下，10月乘用车出口的强劲表现成为支撑车企销量的关键变量，且出口结构呈现明显的“中低价主流车型”特征，直接推动主流自主品牌在行业分化中韧性凸显。
具体来看，10月乘用车出口（含整车与CKD）达92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比例高达35%，去年同期这一比例仅为19%。其中，新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%，A00+A0级纯电动车占纯电车出口的56%。出口车型以中低价主流车型为主，比亚迪、奇瑞、吉利这类主打性价比和规模化优势的自主品牌，在出口拉动下销量韧性更强，依赖高端或纯燃油车型的车企则承受更大压力。
崔东树认为，这印证了当前车市的核心逻辑：在“国内存量博弈、海外增量突围”的格局下，出口的结构性红利正在重塑自主品牌的竞争位次。
细分来看，新能源出口占比已突破60%。10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，环比增长3.9%，占乘用车出口总量的62.8%，较去年同期提升20个百分点。其中，纯电动车占新能源出口的61.7%；A00+A0级纯电动车占纯电动车出口的56.4%；狭义插混车型占新能源出口的33.7%；增程产品占新能源出口的4.6%。
在崔东树看来，尽管面临外部市场干扰，自主插混车型在发展中国家出口量仍迅猛增长，竞争优势突出。海外产能布局层面，部分自主品牌CKD出口占比较高，国际化落地成效显著。例如，长城汽车CKD出口占比为31.1%，上汽通用五菱CKD出口占比为41.9%，零跑汽车CKD出口占比为8%，上汽乘用车CKD出口占比为27.6%。
“今年国内汽车出口攀升至千万辆级别，后续出口增速会有所放缓，预计明年出口增速仅有10%左右。”崔东树向记者表示，自主品牌乘用车对俄罗斯市场出口将进入平稳增长阶段，对欧盟出口则面临不小压力。明年出口增量主要看中东市场的恢复性增长，但这一市场仍存在不确定性。整体来看，汽车出口将从今年的超高速增长，回落至中低速增长区间，国内零售端同样增长有限。
“中国汽车出口的核心机会，在于推进海外本土化发展，丰田等车企过往的全球化路径已经印证了这一模式的价值。”崔东树表示，未来汽车出口遭遇的国际壁垒会持续增多，不仅中国车企，日本企业在欧洲同样面临严苛限制，包括关税上调、出口总量管控、市场份额约束等各类政策。
在崔东树看来，出口遭遇贸易政策壁垒并非特例，而是国际贸易增长阶段常见的约束现象。想要破局，就必须加速海外本地化产能建设。核心技术保留在国内，制造体系向海外布局，推动中国汽车标准出海。同时输出产业体系与消费理念，把新能源车打造为全新移动空间的产品概念推向全球，以此实现可持续发展。
10.9.207.66, 216.73.217.1
