港府注资欲再造国泰航空,亚洲枢纽会否从香港向海南转移?

文 | 《财经》记者 陈亮 王静仪   编辑 | 施智梁

2020年06月10日 19:31  

本文5638字,约8分钟

中国香港特区不像中国内地拥有腹地市场,依赖国际航线的国泰航空必须咬牙撑到全球对外大规模开放的那一天,而与此同时,新获批的海南自贸区迎来中国航权最高水平开放。

在疫情等因素叠加之下,摇摇欲坠的国泰航空(00293.HK)能否最终获救?

根据6月9日公布的消息,由中国香港特区政府牵头,联合三大股东太古集团、中国国航(601111.SH/00753.HK)和卡塔尔航空给国泰航空送去了390亿港元的资产重组礼包,试图挽救国泰航空的危机,而该公司当前市值在350亿港元左右。

受到2019年香港地区风波、中美贸易摩擦、2020年新冠疫情等影响,国泰航空自2019年下半年以来一直处于风雨飘摇中。2019年全年总营收同比下滑3.68%,净利润同比下滑27.89%;2020年前四个月,国泰航空载运乘客人次较去年同期下跌 64.4%,载运货物量较去年同期下跌 26.6%。

面临困难的局势,国泰航空回复《财经》记者,鉴于新型冠状病毒肺炎暴发所带来的挑战,国泰航空正在采取各种果断措施,以确保有充足的现金流来度过这段艰难时期。减少运力和航班的频次,暂停所有非必要的支出,邀请所有员工参加自愿无薪休假计划等。

除了短期困境,多位航空业界观察人士认为,从长期来看,新获批的海南自贸区获得了最高程度的航权开放,将成为香港作为亚洲航空枢纽地位的挑战者。

6月10日,中国民航局政法司司长颜明池在民航局新闻发布会上表示,第七航权开放政策能够吸引航空公司增开航线航班,增加运力投放,加密布局国际客货运航线,提升海南的国际客货运输网络化和通达性。在“自由贸易港”的战略定位下,高水平航权开放政策对海南民航业和海南经济社会发展的战略作用将更加凸显。

民航业内人士林智杰告诉《财经》记者,香港枢纽的发展就是得益于自由贸易港的大环境和航权开放的政策,如今海南这两点都有,与香港距离也不到1000公里,中长期看可能与香港国际枢纽形成竞争。

总援助额超市值,国泰至少能续命一年

国泰航空价值390亿港元的资产重组计划,将由香港政府牵头,连同三大股东一道救助。这是一项前所未有的投资,390亿港元已经超过了国泰航空当前的市值,按照6月10日午盘收盘时8.930港元的股价,其市值为351.3亿港元。

具体而言,一家名为Aviation 2020 Limited的公司将代表香港政府投入273亿港元,其中七成(195亿港元)用于认购享有利润优先分配权的国泰航空优先股,其余78亿港元为低息过渡性贷款。Aviation 2020 Limited还可以行使价值19.5亿港元的认股权证,即在5年内有权以4.68港元的价格再认购4.17亿的国泰航空股权。如果香港特区政府后续行使这一权利,最终投入会高达292亿港元,并最多拥有6.08%的国泰普通股。

此次救助是香港特区政府首次直接收购一家私人公司的股份,资金主要来自于土地基金。Aviation 2020 Limited为根据《财政司司长法团条例》(香港法例第1015章)成立的有限责任公司,由财政司司长法团全资拥有。

香港特区政府将之视为一项中期财务投资。香港特区财政司司长陈茂波表示,这种投资符合土地基金的目标,即产生合理的回报。作为中期投资项目,香港特区政府计划将国泰的股票保留3年-5年,预计其内部收益率将在4%-7.5%之间,高于过去六年间其他投资项目3.7%的平均水平。

陈茂波明确表示:“这项投资并不意味政府入主国泰,香港政府无意长线持有这些股权,亦不会参与国泰的日常营运。”但政府将委派两名观察员列席董事会,直至公司偿还所有贷款并清付利息、以及赎回所有优先股为止。

除了香港政府投入大头,国泰航空将以11股配7股的基准向老股东配发供股,以筹集约117亿港元。其三大股东太古集团、中国国航和卡塔尔航空已承诺会按持股比例认购。

目前国泰航空由英资的太古集团持17.7亿股,占45%;中国国航持11.8亿股,占29.99%;卡塔尔航空持3.9亿股,占9.99%。按照持股比例,太古集团将认购53亿港元,国航将认购35.14亿港元,卡塔尔航空认购12亿港元。

老股东们都展现了对于国泰航空长期发展的信心。太古集团表示,对国泰航空的长远未来及其在香港发挥的重要作用有十足的信心。中国国航也在公告中表示,本次资本重组有助于国泰航空应对危机,并为未来业务增长做好充分准备,也符合国航长远发展战略及利益。

资本重组完成后,香港特区政府入股6.08%,原有三大股东的份额都有不同程度的稀释:太古的持股比例由45%降至42.26%,中国国航从29.99%降至28.17%,卡塔尔航空持股比例从9.99%降至9.38%。此次认购不会影响到太古的控股股东地位。

 

(图:国泰航空的股权变化情况。出处:国泰航空)

香港特区政府已经从优先股的股利和赎回方面设立了退出机制:3年之内优先股的股息为3%;3-4年之间的股息为5%;4-5年之间的股息为7%;5年以上的股息为9%;且每半年支付一次股息。优先股的持股时间越长,国泰航空需支付的股息就越高,这意味着香港特区政府通过阶梯式激励政策鼓励国泰航空尽早还款。

国泰航空主席贺以礼曾自陈,受疫情影响,自2月以来每月亏损现金25亿-30亿港元,由此计算,390亿的总投资额将帮助国泰“续命”一年以上。

国泰早已沉沦,航空大年都巨亏

自2019年下半年以来,国泰航空处于不停亏损的状态。2019年是国泰航空三年企业转型计划的最后一年,表现却不如人意。财报显示,2019年国泰航空总营收为958.24亿元,同比下滑3.68%。净利润同比下滑27.89%,达15.15亿元。

相比较而言,中国国航、南方航空、东方航空2019年总营收均超千亿,除中国国航同比微跌,其他两家都实现了上涨。净利润方面,东方航空实现同比增长,中国国航、南方航空净利润同比下滑在10%左右。

作为老牌航空公司,国泰航空这样的表现实属差强人意。冰冻三尺非一日之寒,让国泰航空面临亏损窘境的因素也是慢慢堆积起来的。

2016年,国泰航空70周年纪念日之际,公司却迎来了少有的巨额亏损。2016年,国泰航空亏损5.14亿元,同比下滑109.58%。

值得注意的是,2016年并非是航空小年。国际航空运输协会(IATA)公布的数据显示,2016年年内全球客运需求增长6.3%,高于过去十年平均5.5%的升幅;运力增长6.2%,载客率升0.1个百分点至80.5%。国泰航空认为,2016年公司面临了严峻的经营环境,其中最重要的因素就是航空公司竞争日益激烈。

以南航、国航、东航为代表的内地航司,在机型、服务等各个软硬细节上不断提升。服务标准的上升也在打破国泰航空引以为傲的壁垒。国泰航空的竞争对手们大幅增加可运载量,往来内地及国际航点之间的直航航班增加,廉价航空公司带来的竞争加剧。货运业务则因市场的可载货量过剩,则需要面对如何提高竞争力的考验。

为了应对危机,国泰航空自2017年起开启了为期3年的企业转型计划。该计划的核心就是“开源”与“节流”。

自2017年起,国泰航空航线网络开始向核心市场外延,例如开通了往返特拉维夫的航班,开通往返巴塞罗那和基督城的季节性航班等。同时,与德国汉莎集团等知名航企签订合作协议。

在不断开源的同时,国泰航空在精简自己的成本。精简成本最为直接的体现就是裁员。2017年5月,国泰航空裁员600人,包括25%的中高级管理人员。此后,国泰航空海外公司也进行精简调整。双管齐下后,国泰航空在2018年终于再度盈利。其2018年净利润为20.55亿元,同比增长286.26%。

2019年上半年,国泰航空延续了良好的转型态势,然而中美贸易摩擦加上香港局势的风云突变,让国泰航空情势急转直下。

中国民航局要求自2019年8月10日零时起,对所有参与和支持非法游行示威、暴力冲击活动,以及有过过激行为的人员,立即停止其执飞内地航班或执行与内地航空运输活动有关的一切职务。

自8月11日零时起,向其在内地的运行合格审定机构报送所有飞往内地和飞越内地领空的机组人员身份信息,未经审核通过,不予接受该航班。自8月15日零时起,向其在内地的运行合格审定机构报送公司加强内部管控、提升飞行安全和安保水平的措施方案。

罗兰贝格全球合伙人于占福对《财经》记者表示,受到游行事件影响,商务人士会担忧自己的人身安全减少商务出行,旅行团也在减少。要想恢复到昔日的盛况,需要一定的周期。

与此同时,国泰航空管理层换血。2019年8月19日,国泰航空董事局宣布已接受何杲辞任行政总裁职务,以及卢家培辞任顾客及商务总裁职务。邓健荣被任命为行政总裁,林绍波被任命为顾客及商务总裁。邓健荣和林绍波曾出任国泰航空管理高层多年,具有丰富经验。

半个月后,国泰航空董事局主席及常务董事史乐山辞职,对外宣传理由为退休。太古集团和太古地产董事、太古股份饮料部门的常务董事贺以礼接任。

2020年的新冠疫情让国泰航空经营情况雪上加霜。由于国泰航空不能像中国国航、南方航空、东方航空那样依靠腹地市场,国际运输是国泰航空的主业。然而各国的入境禁令,让国泰航空丧失了大部分客流。

国泰航空方面表示,4月和5月,国泰航空进一步减少了客运航班,正在和供应商和业务合作伙伴探讨纾困措施,暂停所有非必要的支出,例如暂时关闭香港国际机场六间贵宾室中的其中四间,并邀请所有员工参加自愿无薪休假计划,该计划已有80%的员工参与。

最新数据显示,国泰航空4月削减了97%的运力。前四个月,载运乘客人次较去年同期下跌 64.4%,运力下跌49.9%。载运货物量较去年同期下跌26.6%,运力下跌25.4%。

新获批的海南自贸区迎来中国航权最高水平开放

香港特区航空市场沉沦的同时,海南航空市场和航权开放却在崛起。

6月1日,中共中央、国务院印发《海南自由贸易港建设总体方案》。根据规划,到2025年,初步建立以贸易自由便利和投资自由便利为重点的自由贸易港政策制度体系。到2035年,自由贸易港制度体系和运作模式更加成熟。到本世纪中叶,海南岛全面建成具有较强国际影响力的高水平自由贸易港。

自由贸易港也少不了航空部分。《海南自由贸易港建设总体方案》提到“试点开放第七航权”政策。所谓第七航权是指完全第三国运输权。某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线,在境外两国或地区间载运客货的权利。例如:海口—东京,由达美航空公司承运。

6月3日,中国民航局官网出台了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》(下称《实施方案》)。在试点范围上,《实施方案》明确鼓励、支持外航在海南试点经营第七航权的定期国际客运和货运航班。此外,对已在海南开放的中途分程权,细化了开放措施,明确外航可根据其所在国与中国的双边航空运输协定中的航线表及运力额度,在海南和北京、上海、广州以外的地点间行使中途分程权。

在试点阶段性安排上,《实施方案》明确外航在海南试点经营第七航权的每条航线客运及货运总班次每周最高分别为7班。为了及时掌握开放试点情况,《实施方案》还引入评估机制,明确了民航局可根据试点评估结果,适时调整第七航权试点政策。

为了推动试点政策落地,《实施方案》还在空域优化、机场航班容量扩容、航班时刻、机场保障、组织保障等方面明确了配套措施。 

颜明池表示,这次在海南自贸港试点开放第七航权,是中国在航权方面的最高水平开放。也是世界范围内自贸港航权开放的最高水平,新加坡、迪拜等自由贸易港主要开放货运第七航权。

从新加坡、香港等世界上其他自贸港的成功经验看,航空运输特别是航权开放政策对自贸港发展都起到了不可或缺的作用。香港特别行政区实行较为开放的航权政策,香港国际机场自2010年超越美国孟菲斯机场成为全球货运吞吐量最大的机场后,已经连续九年稳居世界第一,2019年货物吞吐量达到480万吨,占香港全年对外贸易额的42%。

新加坡积极推行包括货运第七航权在内的航权开放政策,发达的交通运输网络为其自贸港建设和东南亚经贸中心地位提供了必不可少的支持。新加坡樟宜国际机场2017年货物吞吐量突破了200万吨,排名全球机场第12位,2019年排名全球第8大货运枢纽。

2003年,海南就是中国内地首个开放第三、四、五航权的试点省份。过去17年来,开放政策的成效明显,海南国际航线网络基本成形,国际航线数量由2003年的5条增加到2020年的103条,同时辐射带动旅游业提质增效,海南省入境旅游人数由2003年的29.3万人次增加到2019年的142万人次,入境旅游收入由6.6亿元增长到60亿元以上。

颜明池认为,航权开放对带动海南经济社会发展有先导作用。在“自由贸易港”的战略定位下,高水平航权开放政策对海南民航业和海南经济社会发展的战略作用将更加凸显。从发挥地理区位优势看,海南省是一个海岛,地理位置独特,交通主要靠飞机。第七航权开放政策能够吸引航空公司增开航线航班,增加运力投放,加密布局国际客货运航线,提升海南的国际客货运输网络化和通达性,为海南发挥背靠粤港澳大湾区,面向太平洋、印度洋,辐射东南亚的区位优势,实现战略桥头堡作用提供交通支撑。

从提升航空产业发展水平看,开放的航权政策是构建区域航空枢纽不可或缺的基本条件。第七航权的开放将促使更多航空公司在海南建立运营基地或航空货运转运中心,改善客源结构,增加客货来源,形成旅客、货物的中转和集散枢纽。同时,吸引带动国内航空公司在海南进一步投放运力,在竞争中改进经营管理,提升海南整体航空服务水平和民航市场活力。

因此多位航空界人士预计,建设中的海南自贸港将在中长期内成为香港这个亚太枢纽的重要竞争对手。与此同时,不断扩容并扩大开放的广州机场、深圳机场,以及上海机场,亦将在亚洲航空市场占据日益重要的地位,对香港航空市场也会有所分流。

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