如不出意外，位于中国香港特区及珠三角的旅客选择从香港乘机出行时，将在当地现有的航空公司之外，新增加一个可选项。
8月10日，一家名为“大湾区航空” （Greater Bay Airlines）的航空公司成为香港及华南地区民航界热点。中国香港特区政府民航处向当地媒体证实：该航司已于7月时递交了航空营运人许可证（AOC）申请，目前正在审核过程中。
航空业目前普遍估计：即使新冠肺炎疫情逐渐得到控制，全球航空业也要经过数年才能得到全面复苏。据航空业内人士透露：一家新航司需至少2年时间才能完成必要的流程审批。这意味着，乐观估计的话，这家或将聚焦于低成本航空运营模式，主要开通香港与中国内地、东南亚、东北亚航线的航司在成立之初，或可赶上全球航空业进一步复苏的“风口”。
此外，推进包括香港机场在内的粤港澳大湾区多地机场联合建成世界级机场群，打通间隔很近的几个机场之间的关系，以此促进粤港澳大湾区的经济发展、科技创新，被各界均寄以了很高的期待。
第五家航空公司？
航空公司不只是简单地把客、货从A运到B，每条航线背后都链接了当地独特的经贸与文化特色。
长期以来，位于香港大屿山赤鱲角的香港国际机场（下简称“香港机场”）以一系列竞争优势著称，包括其货运量长期独占全球鳌头，国际航点为区域之冠，增长趋势保持强劲。这与香港在地理位置中的优势有关：通过航空运输，4小时内可将乘客与货物送达到大部分亚洲金融中心、商务中心。
据2019年时的相关数据显示：香港国际机场已连续9年成为全球最繁忙的货运机场。在2018年，该机场的货运总量为510万公吨，占香港总货物量约2%，但以货值计算，却占香港进出口贸易额的42%。
因此，成为“空港城”，是近年来香港特区对这一机场的定位。与之相应的，则是香港希望建设的“机场城市”目标。
“在未来，机场本身也会成为一个旅行目的地。在这个目的地可以进行一些娱乐活动，可以购物，也可以放松休闲。其实在香港的机场附近就有一些景点。不再是一站式的旅程，而是添加更多的旅游的目的地，这是我们的发展目标。我们希望让香港机场本身成为一个旅游目的地，鼓励许多旅客在这里花上一到两天的时间进行游览。”香港特区政府运输及房屋局局长陈帆在2019年中国民航发展论坛中曾提出。
关于货运，香港特区政府财政司司长陈茂波则在2019年出席“前海合作论坛”时指出：香港的航空业未来将有一系列新的发展方向，包括为推动高增值第三方物流的发展，在香港机场货运区兴建一座高端物流中心（预计于2023年落成并投入使用）、重建香港国际机场的空邮中心、进一步降低高价货物进出口香港的成本，以配合推动贸易及物流业朝高增值方向发展。此外，香港还将推动汇聚零售、餐饮和娱乐于一体的航天城发展项目。其发展将配合新跑道规划等，以发挥协同效应。
因为乘客人数较多，香港机场现已投入运营的两条跑道已趋于饱和状态。在处理2018年7470万旅客的吞吐量时，其采用的方法是利用宽体客机、可在夜间飞行的安静机型等，并通过一系列降噪措施使得喷气式飞机在繁忙时段也能实现迅速起降（每小时实现最高68次飞机起降），以此接纳更多的飞机。
香港机场方面则预计：未来旅客数量还会继续增加，目前在建的一号客运大楼扩建项目预计2020年落成使用，而等到2024年第三跑道系统竣工后，每年则可接待1亿人次的旅客。
与之相联系的，则是除外地航空公司外，香港当地目前共有4家主要提供民航客运服务的航空公司，包括国泰航空、国泰港龙、香港快运，以及香港航空。
数年前，亦曾有其他外地航空公司希望在香港设立新的航空公司，最终因多重原因未能获批。当地多年来一直有相关呼吁称，希望可以有第三个选择，能够让居民买到相对更为廉价的机票。
据《财经》记者在香港特区政府公司注册处“网上查册中心”所查询到的资料显示：“大湾区航空”全名为“大湾区航空有限公司”（Greater Bay Airlines Company Limited），成立日期为2010年5月24日，公司编号为1459222，其最初使用的名字为东海航空有限公司，后曾数次更名——东海航空（香港）有限公司，香港紫荆航空有限公司——并于2020年7月8日时变为大湾区航空有限公司。
而据了解：任何一家公司要在香港申请提供民用航空服务，必须分别向香港特区政府的民航处、空运牌照局、运输及房屋局申请。
根据民航处规定：在香港登记的飞机均不能用作公共运输用途，除非营运人（航空公司）已持有民航处处长签发的航空营运人许可证。在接到航空营运人许可证的申请后，民航处处长会考虑申请人各方面的能力，包括其资历、器材、组织结构、人事、维修及其他支援等，确认其可适当及安全地营运才签发证书。
此外，空运牌照局则负责发牌给本地航空公司，营运香港往来世界其他地方的定期航班；公司还须向运输及房屋局申请成为本地航空公司。
空运牌照局目前则表示：至今并没有收到任何根据《空运(航空服务牌照)规例》(第448A章) 提交的新牌照申请。据《空运(航空服务牌照)规例》第448A章11A“批给牌照”项目，牌照局必须信纳既定的条件均获符合，包括申请人持有航空营运人许可证，方可根据相关条款批给牌照。
亦有当地的航空业研究人士指出：要完成上述一系列文件及达到监管要求，该公司最快也要2022年才能开始营运。此外，“大湾区航空的名字起得好，提供中国大湾区一个未来远景。”
建成世界级机场群
推进包括香港机场在内的粤港澳大湾区多地机场联合建成世界级机场群，亦正是国家一系列相关规划已明确的建设目标。增加民航运力，只是其中的一部分内容。
早在2012年，国务院在《关于促进民航业发展的若干意见》中就曾对广州白云机场做出了明确定位，建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽；2017年2月发布的《中国民用航空发展第十三个五年规划》进一步提出：建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群，明确区域内各机场分工定位，与其他交通运输方式深度融合、互联互通。
2019年初，《粤港澳大湾区发展规划纲要》（下简称《规划纲要》）正式公布。其对粤港澳大湾区的交通等基础设施建设进行了明确的规划，其中提到要建设世界级机场群；2020年7月中旬，中国民航局则在其印发的《民航局关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》（下简称《实施意见》）中，则为前述设想确定了一系列时间节点：
到2022年，基本形成多核支撑、多点互动、共建共赢的大湾区区域民航协同发展格局和政策体系；
到2025年，基本建成粤港澳大湾区世界级机场群，大湾区民航整体规模、综合竞争力和创新能力持续保持国际领先；
到2035年，全面建成安全、协同、绿色、智慧、人文的世界级机场群，为全面建成宜居宜业宜游的国际一流湾区发挥战略性、基础性作用。
对于该地区内航空业发达且多年来一直存在某种程度“竞合”关系的广州、深圳与香港来说，《实施意见》也提到：构建以香港、广州、深圳国际航空枢纽多核驱动，澳门、珠海等机场多点联动的区域协调发展新格局。巩固提升香港国际航空枢纽地位，着力提升广州国际航空枢纽的规模和功能，提升深圳机场国际航空服务和航空货运保障能力；实现基础设施硬联通和体制机制软联通；加强粤港澳空管人员技术交流等。
就其所提出的任务来看，涉及的方面则包括发展多元化的通用航空服务、推进旅客联程运输一体化发展、促进粤港澳民航产业互补发展等11项。其中发展多元化的航空服务等内容，则被解读为既鼓励竞争、又促进合作。
在中国内地，北京、上海均有两个主要的民用机场。在国际范围内，东京的羽田机场和成田机场也具有明确的分工和合作关系；纽约湾区机场之间也非常近，同样有竞争也有分工。
因此，通过打通间隔很近的几个机场之间的关系，以此促进粤港澳大湾区的经济发展、科技创新，被各界均寄以了很高的期待。但多年以来，粤港澳大湾区内多个机场的竞合关系以前者为主，缺乏足够协同，亦有一系列原因：
首先，是目前联通各机场之间的地面及水面交通依然相对不便。十余年前，深圳、香港方面均有相关建议称：各地之间可修建“机场城际快线”，将广州、深圳、香港等珠三角内五大机场串连起来，但最终一系列相关方案并未落地成真。为此，有多位学者提出过渡性建议称：香港和内地空运企业可在珠三角地区城市间展开多式联运代号共享合作，让搭乘航班的旅客可用同一张机票接驳其他交通工具（例如高速船和跨境巴士），组合行程更为方便。
此外，大湾区机场群是一系列微观市场的集群。各地的乘客在选择时往往会有多方面考虑，并非单一固定。例如，深圳的居民预订飞往美国或加拿大的长途机票时，他们的选择和考虑因素跟广州或珠海居民的就往往有所差异，除了价格，亦要考虑签证、通行证等问题。
据《财经》记者了解：近年来，为给乘客增加便利，香港方面已有多家航空公司与内地客运公司或旅行社合作，通过推出套票等形式，吸引深圳、广州等地的乘客到香港乘坐航班。随着香港机场加速开拓内地市场，粤港澳大湾区内的航空竞争加剧（尤其在出境旅客方面）。深圳、广州等地的机场亦通过补贴开通国际航线、新建跑道等形式，增强自身的吸引力。
整体而言，粤港澳大湾区内不断增加的经济总量及人口数量，为多个机场之间的合作提供了新的想象空间。例如，随着居民的生活水平提高，航空出行的次数会越来越多。有相关估计显示：到2035年，珠三角地区的人口将增至1亿甚至更多，“人口密度高、经济发达，旅游、商务等对航空的需求很大，机场并不会过剩。”
香港亦有航空公司曾做过调研：香港本地人均出境频率是每年两次，而珠三角地区人均每年出境一次都不到，说明还有非常大的增长空间。
中国人民大学重阳金融研究院产业部一位研究员近日也曾公开建议称：目前香港仍是粤港澳大湾区最大的国际化的城市，巩固提升香港国际航空枢纽地位措施出台，表明国家层面把香港放在发挥对外窗口作用一个更加重要的位置上，让香港在中国整个对外开放过程中扮演一个更加重要的角色。而香港的一大优势就是物流与国际交往，建成粤港澳大湾区世界级机场群，香港的优势才将能够有更好发挥。
新冠肺炎疫情的暴发，则在让全球航空运输业进入“冰河”时期的同时，也给香港机场发挥其优势造成了一定的制约：今年2、3月，部分在海外的深圳、广州居民希望通过搭乘航班飞到香港机场后返回内地的方案，受通行证等因素限制，最终无法实施。
不仅如此，2019年下半年香港的一系列社会事件对其航空货物运输链造成的冲击，以及香港未来的国际货物进出口转运中心地位会否受到较大影响，目前仍未明晰。实际上，目前全球的机场经济已从最初的以运输功能驱动的1.0版、以空港综合体为主的2.0版本，逐渐进化到3.0版本。以荷兰史基浦机场为例，其除了发展工商业项目，还在机场东南边设立鲜花拍卖市场，成为了全球最大的鲜花交易中心。货运和客运往往联动，缺一不可。
航空业目前普遍估计：即使新冠肺炎疫情逐渐得到控制，全球航空业也要经过数年才能得到全面复苏。而大湾区航空是否能够得到批准成立，香港机场与粤港澳大湾区内其他机场届时会形成什么样的合作关系，均仍需进一步观察。
本文为“粤港澳大湾区建设进行时”系列报道之十三
