“老头乐”的身份焦虑:是安全堪忧的垃圾技术,还是人见人爱的买菜车?

文/《财经》记者 王静仪 实习生 郭宇   编辑/施智梁

2020年09月07日 18:49  

本文8412字,约12分钟

“低速电动车的标准如何制定,可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”国标迟迟不出,低速电动车拿不下上路的身份,在过去的两年间,少部分企业艰难转型汽车制造,大部分则藏进更难监管的乡野

洛阳大河生产低速电动车的车间内部。图片/受访者张怀文提供

8月22日,山东德州市民老陈买了一辆低速电动车,他挺高兴。

老陈之前开两轮电动车,现在换成四轮,冬天开暖风,夏天能挡雨,“四个轮子就是好”。他50多岁了,自己开个早餐店,汽车太贵,他买不起,思来想去,还是1万块钱的低速电动车最好。付完全款,也不需要车牌和驾驶证,他直接开着车带上妻女回家了。

售价1万-3万元,外观类似汽车,却比汽车续航里程短、行驶速度慢,“优势是不需要上牌上证”的低速电动车正在大行其道。在北京的胡同,在小城的街道,在乡镇的小路,都有“老头乐”的身影,老人用它接孩子,家庭主妇则开它去买菜。

低速电动车在无任何补贴的前提下,完全以市场为导向,达到年销量百万级的规模,甚至一度超过国家政策大力扶持的新能源汽车,按照每辆1万-3万元的价格计算,这是个千亿产值的行业,已成一些地市的支柱产业。支持者认为,低速电动车是市场导向实施供给侧改革的典型产品;而反对者则将其斥为地方政府纵容下的违规畸形发展。

低廉的价格是低速电动车年销百万辆的根源,却也是安全堪忧、遭到质疑的原罪。“说句实话,我们是想把它彻底禁止,因为这种车辆确实给交通安全和秩序管理带来了很大的难题和危险。”2016年,时任公安部副部长李伟曾公开表示,从公共安全的角度讲,低速电动车最好是越少越好。

随着近年“升级一批、规范一批、淘汰一批”的国家监管思路定调,低速电动车处于行业变革的十字路口:“升级一批”前往汽车制造的方向明确,部分头部企业正在向上转型,但这条路注定艰难;“规范一批”却无依据可言,国标尚未出台,一众中小企业则选择退回到三轮、两轮,或者将现有的低速电动车卖到更难监管的乡镇地区;“淘汰一批”则导致小企业直接出局。

从业者们期待难产数年的低速电动车国家标准早日出台,给自家产品一个说法,而不是被各地交警时时喊打,卖车卖得朝不保夕。“国家不承认,我们推出什么产品都是自娱自乐,总是感觉诚惶诚恐的,不是长期工作,可能明天出新国标之后,这个行业就没了。”低速电动车十年从业者陈方告诉《财经》记者。

自从2016年10月低速电动车国标立项以来,每年都传出国标即将出台的消息,“狼来了”好几次,至今仍然悬而未决,最新的《四轮低速电动汽车技术条件》制定完成年限是2021年。

“低速电动车的标准如何制定,可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”2017年,时任四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬直言,这个问题在技术上并不复杂,难点在于利益的博弈,特别是涉及地方政府的利益。
是顺应现有消费者“用脚投票”的结果,还是提出更有前瞻性的行业发展方向,这是政策制定者短期难以回答的问题。低速电动车行业将何去何从?

“好多企业说不行就不行了”

人们在车展上参观低速电动车。图/中新

低速电动车行业门槛低,竞争本就激烈,国家一纸禁令出台,不少企业直接倒下

“今年车展的观众比往年少了太多太多,以前第一天根本人挤人走不动路,现在的观众只有以前快闭展的时候那么多。”参展间隙,陈方对《财经》记者感叹道。

中国(济南)新能源汽车电动车展览会是低速电动车行业最大的展会,每年春秋各召开一次,今年春季展会因为疫情原因被取消,业内本以为8月下旬的展会能吸引更多观众。

观众消失了,一些往年参展的大品牌也不见了踪影,来自济南周边的中小企业肉眼可见地占据半壁江山。

低速电动车行业变冷了,所有从业者都能感觉到。

“现在不敢和企业提账期,有实力的不缺钱,没实力的不敢卖。”天能电池(00819.HK)作为主要供应商,新能源动力电池业务中心区域经理李云龙见证了这几年低速电动车的节节败退之势,“2016年到2018年的时候,每年大约200%-300%的业务增幅,但从去年开始,每年大约只有30%的增长。”

李云龙向《财经》记者透露,由于疫情期间缺乏现金流,不少低速电动车厂家都拖欠供应商货款,少则几百万,多则几千万,“只能等它们卖车来还”。而一些中小规模的厂家,更是“说不行就不行了,说没就没了”。

山东省汽车行业协会的数据显示,中国四轮低速电动车市场需求在2013年开始启动,连续数年保持50%以上高速增长,形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业人员约100万人的产业规模。

随着一纸禁令的出台,这一狂飙突进的增长在2018年底开始明显消退。

2018年11月8日,工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局联合公布《关于加强低速电动车管理的通知》,严禁新增低速电动车产能,加强规范管理。 2019年初,全国大多数城市跟进出台政策,对市场存量低速四轮给予2年-5年的退出过渡期,同时严禁新增产能。

不用上牌不用驾照,一些居民觉得低速电动车是个方便的代步工具,但也成为低速电动车在安全方面的原罪。相关部门明确指出,低速电动车存在几方面问题:一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业,产品安全性能较差;二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证,造成严重安全隐患。 

《财经》记者从周口市工信委装备工业科相关工作人员了解到,2018年底国家的整改摸排旨在提前了解低速电动车现在的生产情况,目前周口没有生产四轮电动车的企业。对于低速四轮电动车是否合规的判断,对方认为,现在没有标准,不能说它违规。“这个东西多少年了它都这样生产的,它各种工商手续都有。”

河南周口市民张女士告诉《财经》记者,不挂牌的低速电动车总是挤来挤去地乱跑,很影响交通。“需要严查才行,大部分都是老年人开的,不安全。”此外,张女士认为低速四轮电动车的电池安全也得不到保障,“高速车都能自燃,更不说那种了。”

陈方告诉《财经》记者,低速电动车产品多为逆向研发,“有实力的自己研发,没实力的去国外买个车,拆掉直接模仿,更有甚者,看行业内哪个车卖得好,直接模仿”。

制造一辆低速电动车并非难事。《财经》记者在济南车展的展馆周边看到,各类供应商直接在路边摆摊等待生意,大到变速箱、增程器、车身冲压件,小到车玻璃、方向盘、内饰,什么都能直接采购或者按需定制。

进入展馆之前,《财经》记者还被塞了一张潍坊某企业的宣传单,该企业制造的多款车型满满当当地占据三张A4纸大小的画册,“我们是做代工的,给企业贴牌,企业只要负责品牌,制造我们来做。”宣传单页上,电话、地址、微信二维码,联系方式一应俱全。

小企业找代工,部分中大型企业则拥有自己的冲压、焊接、涂装、总装车间,与汽车生产流程相近。但市面上的产品大多相仿,没有核心优势,打价格战就成了必然。

“你是哪里的?”这是厂家最关心的问题。《财经》记者了解到,为了避免互相降价倾轧市场,厂家在一个乡镇只招一家经销商,“你卖两万他卖一万九,这咋能行?”目前厂家的招商重点集中在覆盖空白乡镇。

把车卖到更难监管的乡镇去

市区里交警开始严查低速电动车,但乡镇的生意还可以做

在河南焦作市区卖了六年低速电动车后,眼看着生意越来越难做,老李去年决定回到镇上。

“查得严”,这是经销商和消费者一致的感受。于是大多数低速电动车企业选择退回到三轮、两轮,或者把四轮产品卖到更难监管的乡镇或者更低一级。目前执法部门对道路的管理最低一级只到县城。

从2014年到2020年,投入近10亿元,河南洛阳大河新能源车辆有限公司曾希望借新能源汽车的政策春风做番事业,但不料2018年起,政策风向转弯,低速电动车成了交警时时喊打、国家发文整顿的对象,销量骤降。

从生产三轮到四轮的转型升级梦快要碎了,总经办主任张怀文向《财经》记者感叹道:“最近又回到老本行做三轮了,但是三轮的国内市场已经属于夕阳行业,出口国外又因为疫情受到很大影响,所以目前的处境确实很难。”

成立于1994年的富路集团是低速电动车的领军品牌之一,《财经》记者在2020年济南车展的富路展台看到,最受欢迎的产品却是一款燃油三轮车。“去年全年十几万销量,这款车就卖了3.7万台。”富路集团区域经理朱雪龙透露。

这款车能上摩托车牌照,有了合法身份,油箱也摆脱了续航焦虑。“老头可以开着去西藏去北京,他们觉得这是低速里面的顶级产品,40岁的中年人就觉得这是考不到驾照的替代品,不同人群对这款车的理解不一样。”朱雪龙告诉《财经》记者。

从城市到城乡结合部,超威集团(00951.HK)新能源事业部二级市场渠道负责人缪海卯也感觉到了低速电动车市场的变化,“我们是按照产品需求来设计电池的,以前电池是100、120安时,现在下降到60、75安时,容量下降型号下探,电池也变得更便宜了。”

市场变大或者变小了吗?很难说。多位从业者认为,这说明市场变得更加细分,企业需要推出更有针对性的产品。

在产销大市山东德州,《财经》记者看到,城市主干道三八路已经对低速电动车实行早7点到晚7点之间的限行。德州交警发布的征求意见稿显示,计划从2021年1月1日起,将限行区域扩大到整个城区范围。

《财经》记者近期在河南周口市一个十字路口观察了交警执法。五分钟过去了,四五辆低速电动车从交警眼前开过,并没有被拦下。

交警坦言,目前没有具体的界定标准和解决办法,“按照交通安全法,一是不能行驶在快车道,如果在非机动车道就不会管它。然后闯红灯、超载都有罚款标准,比如闯红灯可以进行20元-100元之间的罚款,还可以进行教育,但是这个界定没法说。”

“一旦有交管部门放出风声,说要查低速电动车,就算实际上只是查一段时间或者干脆没查,作为消费者来讲,花个一万多两万块钱买的车,不让开、不让上路,那钱就白花了,还不如不买,这也抑制了这个行业的发展。”张怀文告诉《财经》记者。
回到镇上之后,老李辞退了员工,自己一个人卖车、修车,指甲缝里都是黑黑的污渍,每个月能挣万把块钱。

但“身份”依然是萦绕在低速电动车从业者心头最大的顾虑。“千万不要买四轮,买了也没法上路,到处都在查,买个三轮的,可以上摩托车牌,这样就受国家认可了。”老李毫不讳言。

河南周口的经销商杨先生则想了一个“售后服务”:帮消费者交罚款或者找关系打点。“咱为了不得罪消费者,有时候会帮他交罚款。为了以后他接触的亲戚朋友,把他们介绍过来买车。”杨先生告诉《财经》记者,像罚得少的几十块钱,当时就解决了。

天能集团董事长、全国人大代表张天任认为,国务院明确的“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,不少地方误解为或异化为“升级淘汰赛”,即将一批规范企业引导升级为拥有乘用车资质的新能源整车企业,将一批产能落后的不规范企业关停淘汰,不升级就淘汰,“三个一批”变成了“两个一批”,生产低速电动车成为了过渡期,低速电动车沦为边缘化产品,这严重阻碍了车企在转型升级上的投入,不利于产业的健康有序发展。

向上转型是方向,但消费者不一定买单

让低速电动车企业去做汽车,造车已经不容易,造出来了也很难与汽车企业竞争

大部分低速电动车遁入乡野,少部分头部公司则向上突围,转型新能源汽车,希望成为“升级一批”的一员:河北御捷和同在河北的长城汽车(601633.SH)开始合作,推出汽车品牌“领途”,已发布两款A0级和三款A00级新车;雷丁、山东宝雅更财大气粗,以十几亿元收购乘用车企,获得了高速车的造车资质,甚至提出2020年销量超15万台的目标。

“之前低速电动车的质量和技术标准方面都没有明确的规定要求,比如说钢板的厚度、车身的强度以及承载能力等等,有些企业可能为了追求利润就偷工减料,造成一些安全隐患。”张怀文告诉《财经》记者,“而我们现在是按照汽车的标准去做低速电动汽车,我们在电泳线、喷涂线这两条线的设备上花费很多,花几百万上千万去买一整套设备。环保设备上也做出了非常大的努力,我们现在排污的水里养金鱼,证明污水全都是达标的。”

设计研发、生产制造领域向汽车看齐,是低速电动车企业一致的愿景。御捷汽车总经理张利民也向《财经》记者介绍,御捷的研发团队有大概440人,其中大多数来自汽车主机厂。目前整体而言,御捷的产品单价是往上走的。

在中国科学院晶上智能网联研究院总经理袁尧看来,未来低速电动车行业有三大趋势:一是锂电化,实现稳定的长续航;二是网联化,由于模组成本降低,网联化成为趋势;三是集成化,由中控屏控制全车。

但可想而知,转行去做汽车不是件容易的事。据《财经》记者了解,御捷集团两年前推出的汽车品牌领途,由于销量不佳,目前领途项目停滞,集团已经发力做新的汽车品牌。

《财经》记者在山东德州某雷丁汽车专营店也看到,雷丁旗下的某款新能源汽车售价6万多元,续航里程只有100公里——这样的里程表现无疑与市场主流的400公里-500公里相差甚远,在店里,在这款车前停留的顾客也寥寥,几乎所有人都是为了雷丁不超过3万元的低速电动车而来。

“人都想往高处走,就像开路边摊的人总想开店。但是开店了就有人来吗?就算店里和路边摊一个价,大家还是喜欢在路边摊吃豆腐脑,这里有一个消费习惯的问题。”陈方对《财经》记者说。

乘联会发布的销量数据显示,在今年的A00级汽车销量排行榜中,没有一家低速电动车企业制造的汽车产品进入榜单前十名,排在前列的仍是长城汽车、上汽通用五菱等传统汽车制造商。雷丁汽车今年1月-7月的总销量,不到传统汽车品牌一个月的销售数字。

而且以五菱为代表的车企正在主动下探到3万元市场。A00级小车五菱宏光MINI EV,同样续航短,主打市内代步,售价2.98万元起,上市20天后销量突破1.5万辆,对低速电动车市场形成不小的冲击。

同样的3万元,消费者是买政策夹缝中的低速电动车,还是能上牌的正规汽车?山东德州某经销商告诉《财经》记者:“五菱外观比较时尚,适合年轻的小媳妇、家庭妇女开,中老年人开得不多,毕竟没有驾照。”

有业内人士向《财经》记者直言,如果按新标准做,成本肯定要上升,这样的低速电动车,既不符合原有消费群体的需求层次,也无法与纯电动车相竞争,最终丧失存在的意义。

而且现在也不是进军汽车市场的好时机,受补贴退坡影响,中国新能源汽车销量从2019年7月到2020年6月连续下滑。

作为御捷旗下的高端品牌,幻电科技发展有限公司总经理吴士寅告诉《财经》记者,现在御捷秉持“两条腿走路”的策略,一方面是市场需要什么就提供什么,另一方面也往上走一步,提供引领低速电动车行业发展的高质量产品。他形象地比喻道:“就像卖大盘鸡的现在开始卖本帮菜了,有人吃更好,没人吃也赚名气。”

凭借过往行业高速发展期积累下来的厚实家底,一众低速电动车头部企业正在不断尝试。吴士寅本人就负责过御捷旗下三个品牌的创立,各自瞄准不同的市场,比如幻电科技的新车均价是3.6万元,御捷的新车价格则是前者是一半,为1.9万元,“孩子多了好打架”。

拉锯新国标

顺应现有水平,还是拔高面向未来,这是一个问题

清华大学汽车产业与技术战略研究院教授赵福全指出,虽然同为电力驱动,但是低速电动车与目前国家大力推广的纯电动汽车有明显区别。根据国家标准,纯电动汽车的最高车速不低于80km/h,续驶里程不低于80km,而低速电动车的时速不符合该标准,部分的续航也不达标,属于一种特殊电动汽车。

这一尚待明确的特殊身份,正是争议的源头。众多从业者认为,应将低速电动车列为介于乘用车和农用车之间的摩托车类别,呼吁较为宽松的管理;主管道路安全的公安部则主张从严管理,限制上牌以及上路;发改委的相关领导也曾怒斥低速电动车使用的是“垃圾技术”,根本“没戏”。

2016年10月份,国家标准委正式立项《四轮低速电动车技术条件》,性质为推荐性国家标准,项目周期为24个月。
但国标未如期而至。董扬坦言,我国关于车辆的管理部门众多,协商一致的时间过长,对此全国人大曾经问责,两会时也总是代表委员问责的重要话题。

国标的最新进展发生在2019年3月21日,工信部公示,《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划的完成年限是2021年。值得注意的是,低速电动车的国标从推荐性变为强制性,并且重新开始制定,现广泛向社会征求意见,限定期限到2021年。

2020年1月,董扬向《财经》记者透露,当前国标制定情况仍不明晰。

“狼来了”的消息传了多次,从业者普遍希望国标能尽快出台。“这是一个草根行业,从业人员草根,使用者也草根。首先发声的人太少,其次说话的人也没实力,很难撼动国家政策。”李云龙对《财经》记者感叹道。

目前国标的一个核心争议是,低速电动车到底该使用现行的铅酸电池还是升级为锂电池。

从产业发展的角度来看,政策制定者希望国标更有前瞻性。“无论是低速电动车,还是铅酸蓄电池汽车,它们都与国家鼓励的产业政策相反。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说,由于铅酸蓄电池生产和回收过程的污染,国家规定的国家试点城市新能源汽车的财政补贴政策,一开始就将铅酸蓄电池排除在外。

公共性也是高于商业利益的政策考量。董扬指出,小道理应该服从大道理,全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位,所有交通参与者利益(安全)第二位,产业发展、企业利益只能排在最后。

但针对排斥铅酸电池这一政策倾向,中国工程院院士杨裕生直言,目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池,排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招,“制定国标是为了推动低速电动车向规范化方向发展,而非借规范化之名扼杀”。

以从业者的角度出发,张天任认为:“低速电动车究竟应该采取哪种技术路线,应当由市场和消费者决定,不能无限拔高指标。就像消费升级了,也不意味着只让人们吃饺子,不许吃稀饭。”

地方政府也认为,不能轻易扼杀这个产值大、上下游企业多的行业。《财经》记者在山东省、河南省的多个地市观察到,作为政府集中采购的成果,低速电动车成为基层公务用车,被用于交警、城管等部门的日常执法。

如果将铅酸电池替换为锂电池,单车价格有明显提升。《财经》记者在前述雷丁汽车专营店了解到,同样的一款低速电动车车型,锂电池版卖2.9万元,铅酸电池版卖2.6万元,但锂电的3年-5年的使用周期几乎是铅酸电池的两倍。“想省钱的人买铅酸,懂的人就买锂电,现在买锂电的比铅酸多一点了。”店员告诉《财经》记者。

张怀文希望标准尽早出台,给自家产品一个身份。“资金方在2018年有愿意出资2亿元跟我们一起做的,因为听说2019年初可以出台政策,结果到现在还是没有出来,合作也没了下文。”

尽管国标出台的时间还不明朗,接受《财经》记者采访的从业者普遍显得不过分担忧,“毕竟电动车国标用了20年才出台,低速电动车这才几年。”

中国最早的电动自行车标准于1999年出台,但标准滞后于时代发展,电动自行车行业度过了肆意生长的20年,被称为“史上最严”的新国标于2019年4月正式实施。

“20多年来为了提高出行能力和运输能力,村镇地区不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗,到农用车、摩托车、两轮电动车。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出。

(应受访者要求,张怀文、陈方、刘虹为化名)

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