欧拉对于长城汽车的销售贡献目前太低了，其整体在市场的影响力也非常有限，意味着长城汽车的估值目前来看还是更加适宜用传统车企的估值模式，这应该也是当前长城汽车的估值出现分歧的根本原因。
中国最大的运动型汽车制造商（SUV）——长城汽车的总市值，此前一度超过了2700亿人民币，处于历史最高水位。过去4个多月，推动长城汽车估值不断上升的因素，有中国新冠疫情及时有效控制、经济的快速恢复，以及中国乘用车市场逐步回暖等。
依靠“猫、狗”的出色表现，长城汽车交出了优于行业的业绩表现。长城汽车1～10月份实现销量81.6万辆，同比微降2.73%；乘联会数据显示，中国汽车制造商今年1~10月份实现销量717.7万辆，同比大幅下滑12.5%。
市场回暖再加上相对不错的销售端表现，推动长城汽车的市值在过去四个月最多上涨超过260%。不过，基于2020年的业绩预测，在长城汽车估值水平达到52倍PE以后，市场走势呈现明显分歧。过去的六个交易日，长城汽车市值从高点回调近10%。
长城汽车的估值正走在八字路口，其市场分歧很大程度上源于其盈利能力并不理想以及未来业务布局存在的不足。
销量随行业整体回暖
盈利能力仍在回落通道中
依靠“猫、狗”的出色表现，长城汽车今年10月份交出了17.86%的销售增长业绩，其中欧拉（白猫、黑猫）销售增长352%；刚刚上市不久的哈弗大狗10月单月销量7013辆，逼近哈弗H9去年的单月业绩。
照此推测，长城汽车四季度的数据应该会比三季度好看。但这是因为整个汽车行业在经历了疫情冲击后，整体市场的回暖。
而回看长城汽车的盈利能力，从2013年以来一直处于下行通道。其净资产收益率，从2013年的33%，逐步回落至近几年的10%左右，今年前三季度年化的ROE为6.33%。导致长城汽车盈利能力不断下降的核心因素在于市场竞争加剧背景下毛利率的下降。长城汽车的毛利率，从2013年的28%的高位，逐步回落至近几年的17%左右，今年前三季度毛利率为16.51%，较此前下降了近12个百分点。
销量上面临激烈的市场竞争，也是源于行业增速的放缓。中国汽车工业协会数据显示，中国乘用车市场从2015年以后增速放缓，在2017年达到2472万辆的历史高峰以后，随后开始下降，2019年全国乘用车销量仅为2144万辆，相比高峰时期下降13%。与整个乘用车行业发展趋势一致，长城汽车的市场销量也在2016年达到107.4万辆的峰值后，销量开始放缓。
2017年底，长城汽车也曾制定了2018年实现116万辆的宏伟销售目标，实际当年仅完成105万辆，目标达成率仅为90%。
面对竞争，长城汽车的销售之道是降低毛利以换取市场。前述毛利率的下降正是这一格局的财务反映。不止于此，如果进一步细看长城汽车的财务指标，还能发现一些不太和谐的地方——更长的账期以及更长的备货期。在长城汽车的SUV供不应求的2015年前后，长城汽车给经销商的账期仅为3天多一点，目前已经放宽到了半个月；其备货期也从2015年的24天延长到了目前今年前三季度的32天。这些为提振市场而采取的牺牲经营效率的行为，并未换来ROE的上行，相反我们看到的最终的结果是其ROE的中长期下行趋势。（见图1）
