小米入局、百度落地 互联网巨头能否成为造车主力?

《财经》新媒体 任芷霓/文 高素英/编辑     

2021年02月20日 21:54  

本文2689字,约4分钟

互联网企业造车势头越来越猛。近日,百度(BIDU.US)CEO李彦宏在Q4及年报业绩会上透露,已确立与吉利汽车合资公司的品牌与CEO,预计在三年内推出一款全新的智能电动车;小米(01810.HK)也在昨日被媒体曝出将下场造车,尽管公司并未明确回应,但市场已将其视作利好信号,当天股价拉升6%。

在汽车这个8万亿庞大的国内市场上,正经历着一场技术与资本的军备竞赛。传统车企从整车的总体架构出发,重塑产品设计体系;小鹏、蔚来、理想等造车新势力则是软硬一体直接智能化整合;BAT、华为等以软件开发为主,联合车企实现技术落地。

2月20日,全国乘联会秘书长崔东树在接受《财经》新媒体记者采访时称,目前业界还是更看好传统车企和新兴造车企业,“车企从自身独立的完整模式来设计电动化汽车,进而实现智能发展,而非简单的嫁接。”他认为,从互联网造车的模式看还是难以撼动传统车企的地位,智能网联会起到支撑作用,但并不会形成主导权。

互联网企业的下一个战场

2月18日,百度年报财报显示,Q4营收达到303亿元,全年营收为1071亿元,高于预期。其中,以智能云、智能驾驶等为代表的AI新业务成为拉动公司中长期增长的新引擎,为其贡献了42亿元的非广告收入。

尤其值得关注的是,前沿业务中的Apollo加速落地,商业化进程提速。在百度布局智能驾驶的八年后,百度Apollo“攀登珠峰、沿途下蛋”的策略持续得到兑现。

在同日业绩会上,李彦宏表示,“(百度)会一如既往、坚定不移地投入并执行Apollo的开放战略,赋能汽车制造商,推动整个智能驾驶产业的进步。” 同时,他宣布百度与吉利合资的公司将在三年内推出一款新的电动汽车产品。

这是百度在一众造车模式中选择的最适合也是最快落地的方式,即以软件入手,专注于打造智能汽车的大脑而非整体。百度管理层表示,除吉利外,百度也可能跟其他汽车制造商(OEM)合作,生产智能电动车。

同样选择这条赛道的还有腾讯、阿里、华为等一众科技大厂。腾讯自动驾驶业务中心总经理苏奎峰曾公开表态,腾讯不会去涉足任何硬件和传感器,只做软件与服务,所以腾讯会愿意与车厂和Tier 1合作,不会有捆绑模式。

阿里则将自动驾驶业务定位为打造智能物流运输平台,并确立了末端无人配送和公开道路两种业务形态双线并进的策略。同时,阿里也在去年底与上汽集团、浦东新区共同推出了全新的高端汽车品牌“智己汽车”,成为国内新锐的造车新势力。

华为也明确对外称,“华为不造车,聚焦ICT技术,帮助车企造好车”。华为轮值董事徐直军为华为在汽车领域的角色下了定义,“致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商”。

实际上,科技企业搭载于智能汽车的软件服务已落地商用,并形成新的市场格局。据IHS Markit 发布的《中国智能网联市场报告》,在2020年1-7月的新车销量中,百度实际搭载新车销量占比为49%,腾讯占比35%,而阿里占比16%。

而据相关报道,小米已确定造车,尽管小米集团对此并未给予肯定回复,但目前看来已是箭在弦上。业内人士认为,小米造车也将采取同BAT、华为等互联网企业类似的模式,专注于智能汽车大脑开发,与OEM合作生产制造。

崔东树认为,在智能驾驶领域,大部分互联网企业的切入点都是给车辆加入智能驾驶功能,实现更好的智能化发展。“互联网企业并非改造车内的体系结构,没有实现从燃油车向电动化转型的整个产品设计体系的重塑,而是加装驾驶套件,这对车辆的智能化有促进作用。”

智能汽车市场成为互联网企业争相抢夺的大蛋糕。据经济日报报道,2020年,受新冠肺炎疫情等多方面不利因素的影响,全球车市低迷,销量同比下降13个百分点,我国汽车销量逆势增长,同比增速2%,蝉联全球第一,同时在全球车市的份额上涨到32%。

这曾经是一块不容染指的市场,在汽车行业内,多年的技术积累和固化的产业链体系为其筑起了高壁垒,但在电动化新技术的影响下,互联网企业涌入,新造车势力兴起。

谁将分得市场大头?

小鹏汽车CEO何小鹏曾表示,“目前汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡,目前汽车的转变时期好比2010年智能手机的转化时期。”

这也是业内的共识。从业人士告诉记者,手机行业从功能机到智能机的转变中跑出了万亿市值的苹果公司,国内也涌现了华为、OPPO、vivo、小米等大企业、大品牌,原来市场占比80%的诺基亚黯然落幕,巨大的变化中蕴含着巨大的机遇,这正是互联网企业和新造车势力的野心。

汽车行业分析师钟师告诉《财经》新媒体记者,如今我国汽车产量大概2500万上下,是全世界最大的新车消费市场,而且保持已将近10年了。在电动化转型之后,新的企业和产品将会逐步替换掉原有市场份额,不但整车企业受益,而且产业链上的服务商、供应商都将获益。资本非常看好这一领域,因为在新旧产品切换的时候,会创造一个巨大的资本升值空间。

这正是互联网公司所热衷的巨大潜力市场和资本追逐领域,于是企业纷纷躬身入局,并将智能汽车提升至战略层面。

实际上,特斯拉之于智能汽车正好比苹果之于智能手机,无论是外观设计、技术标准以及商业模式均成为业内典范,同时,特斯拉CEO马斯克也被人们与乔布斯进行多方比较,并推断特斯拉可能会拥有像苹果一样的未来。

崔东树告诉记者,目前国内在智能汽车第一梯队的肯定是特斯拉、比亚迪和上汽、通用、五零等,第二梯队属于多元化体系,包括以蔚来、威马、小鹏为代表的新势力造车企业,以及部分传统车企,如上汽智己、长城、长安等,同时还有一些合资企业、国际车企。

不过,汽车与手机终究是两个差异巨大的市场。智能手机尽管比功能机贵上十倍,价格也在万元左右,而汽车作为奢侈品,几十万的售价注定其不能成为消费主力。同时,消费者对于安全性能的看重,让其在选择智能汽车这一新兴产品时有更多考虑,尤其是在特斯拉安全问题频出的当下。

因此,智能汽车市场格局仍有变数。在崔东树看来,业界对于传统车企更为看好,同时也对造车新势力抱有期待。“拥有造车能力的企业能够从自己独立的模式去完整重塑产品设计体系,在产品电动化的基础上实现智能发展,而非简单的嫁接,这是更好的方式。”

他认为,现在互联网切入智能驾驶的模式仍然难以撼动传统车企的地位,整车的控制权还在车企手里,智能网联属于车辆在智能发展中的一个方向。“他们一定会有支持作用,但并不会形成主导权。”崔东树称。

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  • 181****7937
    1周前
    为什么只有点赞的
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