两会汽车界代表委员们都关注啥?

文|《财经》记者 蘧毛毛 赵成    编辑|施智梁

2021年03月07日 18:42  

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“芯片”“智能网联”“新能源车”,车企代表们建言的关键词也是行业发展的风向标

3月5日,十三届全国人大四次会议开幕。在政府工作报告中,“稳定增加汽车、家电等大宗消费,取消对二手车交易不合理限制,增加停车场、充电桩、换电站等设施,加快建设动力电池回收利用体系”等与汽车相关的政策被提及。

2020年中国汽车销量继续蝉联全球第一,虽然疫情给汽车行业带来了诸多负面影响,但是中国车市也展现出强大的韧性和恢复力。中汽协数据显示,2020年,汽车产销2522.5万辆和2531.1万辆,同比下降2.0%和1.9%。与2019年相比,分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。

从汽车大国到汽车强国的发展阶段,中国仍需要解决芯片短缺、新能源普及阶段发展障碍、汽车出海物流困难等多方面问题。在今年车企代表们的两会议案中,“芯片”“新能源汽车”“智能网联”“碳中和”“汽车出海”“数据安全”等都成为了关键词。

特别是汽车芯片短缺问题。全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣,全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹和全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃等多人都将芯片问题列为议案重点。全国人大代表,广汽集团党委书记、董事长曾庆洪也呼吁,中国汽车要强国应先“强芯”,要集中人力、财力、物力解决芯片问题,加强汽车关键零部件产业链建设,坚持自主创新和开放合作两个不动摇,分别解决长期和短期问题。

受利好消息影响,截至3月5日收盘,汽车整车板块涨幅居前。其中,江淮汽车(600418,SH)涨停,东风汽车(600006,SH)、长城汽车(601633,SH)、金龙汽车(600686,SH)等多个汽车股均有不同程度上扬。

汽车强国,“芯”是关键

如今,随着汽车“新四化”的逐渐深入,汽车最终将演变为智能化终端的趋势已不可逆转。在不久的将来,人车相联、车物相联的情景将走进现实。在这之中,一枚小小的芯片将成为核心,并起到不可或缺的作用。

中国作为芯片消费大国,在自给自足方面仍然有着较大提升空间。尤其是当前汽车领域出现全球范围的“缺芯危机”,更是让如何保障芯片供给成为了整个汽车界关注的热点问题。

朱华荣在《关于推动国产芯片产业化,维护汽车供应链安全的建议》中指出,2020年美国、欧洲和日本企业占了90%以上的汽车芯片市场份额。国内汽车主芯片公司虽然经过几年的大力投入发展,获得部分主机厂认可,但市场份额仍低于5%。

对此,陈虹建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线。在陈虹看来,实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换,第一步是由主机厂和系统供应商共同推动,帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题;第二步主要由芯片供应商推动,形成芯片供应商内生动力机制,解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

事实上,相比于消费类芯片,汽车半导体对性能要求严苛,目前,国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题,一旦外资企业对中国本土汽车实施技术封锁,中国汽车将只能聚焦于低端领域。尹同跃认为,应通过强化产业生态融合,以突破车载芯片“卡脖子”的技术问题。

他建议,制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标,加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面对芯片行业、零部件行业与整车给予支持。同时,强化产业生态融合。在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持,推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

《财经》记者了解到,汽车产业发达国家的零部件和整车产业链产值比例一般超过1.7:1,而我国只有1:1,换言之,中国虽然是全球第一汽车产销大国,但是零部件配套比例并不高,很多核心零部件都需要从国外进口。

咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示,在全球汽车半导体行业二十强中,中国大陆企业安世半导体仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场,中国汽车半导体产值占全球不到5%,部分关键零部件进口量在80%至90%。

朱华荣建议,在保证产业链稳定供应基础上,国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化,维护汽车供应链安全;设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。掌握EDA设计软件、生产设备(高端光刻机)、原材料等国产化核心技术,提升我国芯片产业的核心竞争力;强化激励政策鼓励企业加大投入。支持芯片设计和制造企业,弥补空白芯片领域,推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片。

朱华荣还建议,支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商尽早开展汽车芯片定制化研发,通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

值得一提的是,今年2月26日,工信部电子信息司和装备工业一司举办了汽车半导体供需对接专题研讨会,指出工信部已指导编制《汽车半导体供需对接手册》(下称《手册》)并发布,且工信部将支持企业持续提升集成电路的供给能力,加强供应链建设,加大产能调配力度。

据了解,《手册》共收录了59家半导体企业的568款产品,覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片、传感芯片、信息安全芯片、电源芯片、驱动芯片、存储芯片、模拟芯片等10大类,53小类产品,占汽车半导体66个小类的80%,其中已上车应用的产品合计246款,占收录产品总数的43%。

曾庆洪认为,应在国家层面加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施,并加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。此外,应引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。

据研究机构IHS Markit预测,芯片短缺将导致最大的汽车市场中国在第一季度减产25万辆。

“在汽车产量和相关需求下降的情况下仍然出现了芯片断供危机,这说明供给端出现了问题”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《财经》记者采访时表示:“产业链不安全时怎样能够补上,这也有赖于芯片生产信息的进一步公开和透明,不过,短期供给端主要还会依赖进口,国产只是作为备选计划。”

在崔东树看来,当前主机厂对汽车芯片采购也会存在一定顾虑,并不会一味疯狂抢着下单。“当前中国车市水平仍处于较低迷状态,还没恢复到2017年左右的水平,因此产量上没有异常增长的特征,而且随着汽车新四化发展加速,芯片将不断升级,车企会逐步减少对当前汽车芯片的需求。换言之,现在尽管产能不足,供应商也不会扩产,而是会向新技术芯片去靠拢。”

推动新能源车和智能网联普及

新能源是近几年两会中频繁提及的热词,也是汽车产销中增长的强劲板块。2020年新能源汽车产销136.6万辆和136.7万辆,同比增长7.5%和10.9%。中汽协认为,新能源汽车市场将从政策驱动向市场驱动转变,预计2021年新能源汽车销量同比增长40%。

去年11月,国务院办公厅印发《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》(下称《产业发展规划》),在发展愿景中指出:到2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

不过,在朱华荣看来,中国要实现到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售量的20%左右的目标,需要解决市场发展不均衡、中端产品市场压力明显、新能源汽车商业模式不清晰、电池成本无法通过溢价消化、新能源汽车与电网互动的应用体系尚未建立等一系列问题。

朱华荣建议,为进一步优化新能源汽车发展规划,各地方政府与国家战略规划要保持一致;建立“积分池”管理机制,调节积分供需;加强标准体系建设,探索新能源汽车与电网互动应用。与此同时,陈虹也从行业标准化的角度,提出针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策,加快推动“车电分离”应用落地等建议。

有观点认为,加速推动新能源汽车高质量发展的关键之一在于智能化。民生证券指出,智能汽车智能化、网联化是汽车产业新革命下一个风口,中国汽车产业在政策+技术+产业链变革驱动下,2020-2030年市场空间有望达到2万亿,智能网联渗透率在2025年有望达到75%。

作为跨产业融合创新的重要载体,智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革,并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路。

在推进智能化发展的过程中,由于各示范区的场景、设备、方案均有差异,企业为推进多场景应用,往往会重复投资,在准入和通讯协议匹配上大花功夫。因此,尽快建立统一的标准是当务之急。

曾庆洪指出,智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题;自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引,各地测试牌照没有形成互认机制,测试时间和资金成本高;受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低,智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向,网联化发展进程较慢;现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。

“中国应当把握难得的历史机遇,充分利用自身在互联网、大数据、人工智能、汽车制造领域的优势和宝贵经验,积极推进智能网联汽车商业化应用、参与国际标准制定,争取国际一流的产业占位。”全国人大代表、长城汽车总裁王凤英称。

王凤英建议,加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制;加快推进智能网联汽车法律法规的修订工作;处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。此外,曾庆洪也建议,为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标,在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。在《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认,加快推进C-V2X技术应用》等议案中,尹同跃对智能网联汽车产业发展也提出了相关建议。

除此之外,一些互联网公司代表也对智能网联汽车发展提出了建议。全国政协委员、百度公司CEO李彦宏认为,国家层面应进一步加强政策创新,支持自动驾驶商用和智能交通普及,满足老百姓的美好出行需求,早日实现交通领域碳达峰的目标。

针对智能汽车可能产生的安全问题,全国政协委员、360集团创始人、董事长周鸿祎建议国家加大鼓励和引导汽车企业,将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中,并逐步形成强制性要求,像汽车安全带一样,列为汽车安全的标配。

新能源汽车出海受阻,物流成关键一环

在争夺国内市场份额的同时,很多主机厂已经将目光投向海外市场,汽车“出海”成为2020年的热词之一。根据Twitter联合英国经济学人旗下 (E) Brand Connect发布的《2020年Twitter中国出海领导品牌报告》,2020年国内的一线汽车企业都在中东等新兴市场以及北欧这类电动车发达的市场上积极推出多种车型,影响力和销量上都获得明显突破。

“2020年是中国汽车出海的元年,未来中国汽车企业会像以前日本、韩国的车企一样打入全球市场,树立良好口碑。”Twitter大中华区董事总经理蓝伟纶在接受媒体采访时称,“目前中国在新能源汽车领域拥有领先技术,这会是中国汽车企业成长为全球品牌的好起点。”

当前已有不少自主品牌将新能源车型作为切入海外市场的主要途径。比亚迪已经在印度清奈、匈牙利科马罗姆、巴西坎皮纳斯设立新能源汽车与零部件海外工厂。上汽集团2020年在整车出口和海外销售了39万辆新车,同比增长11.3%。在英国、荷兰、挪威、丹麦、法国、德国等发达国家,上汽的销量超过4万辆,其中新能源车占六成。

汽车“出海”是新大陆,也面临重重挑战。王凤英指出,随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力,中国新能源汽车仍以国内布局为主,“走出去”黄金窗口期压缩,中高端新能源汽车产品在全球影响力较小,芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题,导致中国新能源汽车产业全球化发展受阻。

2020全年,中国汽车整车共出口约108.2万辆,同比下降13.2%。另据长城汽车提供的一份数据显示,2020年中国新能源乘用车销售虽超过百万辆,但中国新能源乘用车在全球市场的份额逐渐缩减,由2018年的54%降至2020年的41%,而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。

“海外市场是非常大的市场,但是海外市场和中国市场最大的结构性差异是,中国市场是整体的市场,海外市场中每个国家的标准都不太一样。” 上汽集团总裁助理、国际业务部总经理、上汽国际总经理余德在接受《财经》记者采访时认为,汽车出海需要做好金融、汇率、物流、品牌等结构性的体系规划。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在议案中重点强调了跨境物流的重要性。他认为,随着欧洲等海外市场新能源汽车销量的提升,中国新能源汽车有望在海外获得更多发展机会。随之而来的是大量跨境物流需求需要得到满足。

中国新能源车出口主要通过海运方式,周期长,且面临相当程度的不确定性(气候、线路安全性、海运环境恶劣带来的腐蚀隐患),在运输过程中也带来了大量碳排放。相较海运和陆运,铁路运输有巨大的优势,尤其在长距离运输方面,在经济性、稳定性和碳排放方面全面超越海运与陆运。

“中欧班列为汽车企业开辟了一条新的物流线路,以便中国车企出口海外,从而在新能源汽车需求高涨的欧洲地区率先占领市场。”李书福建议,还应解决货车电动化法规障碍,实现物流行业电动化转型的提速。

针对国际物流运输,尹同跃建议国家采取有效措施,提升我国国际物流企业的运力,增强我国物流行业国际竞争力同时,协调国有大型航运企业,稳定运价,彰显担当,保障行业安全,支持中国外贸企业“走出去”。

王凤英则认为,在国际国内“双循环”的大背景下,应及早做好顶层设计,推动新能源汽车产业全球化快速发展。为此,王凤英在议案中建议,制定5年-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划;扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展;搭建自主的全球化供应链体系,提升新能源汽车整体“走出去”实力;拓展国际经贸合作,带动企业互利共赢;制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

聚焦企业自身,余德认为,在自主品牌“出海”过程中,“只卖不管”的短期行为已经被市场否定,企业不应该“打一枪换一个地方”,企业在做好团队、物流、金融、供应链、充电桩等体系化的建设工作的同时,还需要做好品牌、服务、公益等工作。

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