华为上车极狐,“40万的快消品”值不值?

文|《财经》记者 蘧毛毛 刘皖媛    编辑|施智梁

2021年04月18日 18:43  

本文4681字,约7分钟

激光雷达很贵,华为全栈智能值得期待,但完全竞争市场不是根据成本定价,还需消费者用脚投票。

华为一直宣称不造车,但“华为 Inside”车型已经到来。

4月17日晚,纯电轿车阿尔法S推出,包含4款售价25.19万元-34.49万元的“普通版”,以及2款售价38.89-42.99万元的“华为HI版”。

据悉,阿尔法S “华为HI版”是全球首款搭载3颗激光雷达量产车,已经在上海公开试乘,在极狐公布的视频中,阿尔法S的HI版车型可以实现自动驾驶,全程无司机接管方向盘。华为轮值董事长徐直军表示,华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。

这是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。随着新车的推出,华为在自动驾驶上也揭开了神秘面纱。在此之前,资本市场的热情已经被点燃,极狐ARCFOX母公司北汽蓝谷(600733.SH)于2021年4月14日、4月15日、4月16日连续三个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%,股票交易异常波动。

截至4月16日收盘,北汽蓝谷再次涨停,报收12.51元/股,与华为同样有着深度合作的另外两家车企广汽集团(601238.SH)涨6.57%、长安汽车(000625.SZ)涨停。二级市场上,华为概念股以及无人驾驶概念股股价一再拉升

2020年北汽蓝谷的股价表现一直很平,得益于华为的合作,北汽蓝谷股价得以飙升。不过,作为首款“华为 Inside”车型,阿尔法S一经发布却陷入价格过高的争议中。

华为智能汽车解决方案BU的总裁王军曾表示,“未来, 30到50万的车有可能成为快消品。”但现在,40万的华为HI版,能否给消费者同等价位的品牌力和技术体验,仍然存疑。

40万元的定价是否过高?

何为“华为 Inside”?

王军解释称,华为发挥ICT的优势,车企发挥产品制造、整车定义、面向客户的优势,联合采用共同设计、开发、销售这样的模式,定义为“华为 Inside”模式。

简而言之,“华为 Inside”模式可以理解为华为和车企深度合作的系列产品。阿尔法 S 的最大卖点便是搭载了华为的自动驾驶方案 ADS。其中包括 3 颗 96 线车规级激光雷达,6 个毫米波雷达,12 个摄像头,13 个超声波雷达,同时搭载算力可达400Tops 的华为自研芯片。

“华为 Inside”模式也可以看出在联合打造新车型的过程中华为和北汽双方的分工。北汽更多负责车身的机械系统、底盘系统等传统部分,华为更多负责自动驾驶、智能座舱、后端云端等计算机化的部分。

不过,阿尔法S华为HI版价格公布之后,其比Model Y、 宝马iX3价格还要高的定价成为一大争议。

对于价格的争议存在两个方面,一是,阿尔法S华为HI版比普通版贵了10多万元,而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价仅为6.4万元。二是,阿尔法S华为HI版的价格比Model Y、宝马IX3等车型要高,但是ARCFOX的品牌力和渠道覆盖面,却无法与特斯拉、宝马等豪华品牌相提并论。

对于第一项争议,王军表示主要原因是功能不同。阿尔法S普通版的功能与FSD类似,但华为HI版的功能要超过FSD,因此才会出现HI版车型比普通版阿尔法贵10多万的情况。

对于第二项争议,北汽和华为方面均认为与竞品相比,定价“合理”。“我们定价策略很清晰,就是把自己的产品做好,保证产品价格竞争力在行业里保持最优的状态。”刘宇认为,根据性能搭载的配置可以得出结论,阿尔法S在同级别里性价比是最好的。

ARCFOX是北汽新能源重点打造的品牌。北汽新能源自成立以来,一直实施单品牌战略,现阶段整车产品以性价比车型为主,且重头押注在TO B市场,缺乏面向新能源高端市场的产品种类。极狐ACRFOX品牌对于北汽蓝谷来讲,肩负着冲击中高端、争夺TO C市场的重任。

北汽新能源正在将更多资源押注在ARCFOX上。一方面,北汽新能源花重金打造ARCFOX的新车型、网络渠道、智能系统以及智能工厂等;另一方面,为摆脱品牌桎梏、打造全新品牌形象,北汽新能源重新招聘了用户运营和交付、直销顾问等人员,其中不乏有来自宝马、戴姆勒等一线豪华品牌的管理人员。

2020年10月,ARCFOX极狐品牌首款量产SUV车型为ARCFOX  αT上市,但是销量一直没有大的起色。中汽协数据显示,2020年10月-12月份,ARCFOX αT的销量分别为:336辆、94辆、224辆,共计683辆。2021年一季度,ARCFOX αT的累计销量也仅为304辆。

不可否认的是,ARCFOX当前的品牌力和渠道铺设速度均是硬伤。在知名汽车分析师李颜伟看来,阿尔法S过高的定价对于当前的ARCFOX来说,难以实现走量。“在ARCFOX品牌没有树立起来之前,又发布了一款价格更贵的车型,很难成功。极狐需要审视自己的战略,如果价格进入15万元区间,还是比较有希望走量的。”

此外,据刘宇介绍,阿尔法S目前只是完成了单体试验,为保障制造一致性和稳定性,新车预计将于2021年年底才能实现小批量交付,规模在500辆-1000辆左右,2022年一季度阿尔法S才会实现大批量交付。

换言之,ARCFOX 2020年的销量还需依靠ARCFOX αT 。根据规划,2021年,ARCFOX开始在全国范围内加速销售渠道布局,计划将在北京、上海、广州等核心重点城市开设100家门店,2022开设150家门店。不管是阿尔法S的起量还是渠道的铺设,仍需一段时间。

从二级市场来看,北汽蓝谷股价已经受益于华为的概念。“定价是一件涉及到很多层面的思考的事,在手机终端多年经营后,华为在品牌定位、建设、运营方面有了很深的理解,相信也和合作伙伴有很充分的沟通交流。” 哲灵投资合伙人于亚飞对《财经》记者表示,HI版车型定价是北汽在中高级品牌车的重要落子,也是国内多个车型进军中高级车的又一家新品牌,当然品牌建设需要时间,这一轮中国新能源汽车品牌有机会覆盖高中低端。

值得注意的是,北汽不是华为唯一的合作伙伴,即使华为的溢价能力较高,ARCFOX车型很快便不是唯一选择。

“不论对于华为还是北汽来讲,(智能车型的打造)投资都是非常巨大的,不会只做一个车型。” 华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏箐称,2021年上半年开始,由华为和车企联合打造的一系列车型将到来,其合作对象不只是北汽,还有长安和广汽。

理论上是L4自动驾驶,现实中是L2辅助驾驶

华为在智能汽车时代的优势在于能将激光雷达硬件和自动驾驶系统涉及的算法算力一并解决;而在5G通信、人工智能芯片、云、操作系统等方面的积累,也使得华为在智能网联的底层架构上掌握先机。

对此,苏菁近日在一次访谈中表示,传统车企造车和科技公司造车的根本分歧在于未来汽车的主体。

“传统车企的看法是把车作为基础,试图把计算机嵌进去,我们认为计算机是基础,车是计算机控制的外设。传统车企会做很多小盒子,来一个功能加一个盒子,但我们本身就是一台大计算机,把车挂上去,这是本质的不同。”

华为4月18日发布的HI五大新品,可以作为对这段华为“造车思想”的解读。

简单来说,自动驾驶方面,华为认为传统数据中心已经不能满足研发需求,必须放在云端,因此推出了“八爪鱼”自动驾驶云平台;智能座舱上,华为要打通车与华为其他电子产品关联,将华为的智能生态进一步延伸到汽车上,因此采用了“鸿蒙系统”,将汽车打造成手机、电脑一样的智能终端。

但苏菁的言论也引发了一些争议。有媒体曝出疑似美团CEO王兴对华为“计算机外设”的评价:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”

有业内人士指出,在传统汽车企业的优势领域华为的短板较为明显,如汽车底盘,涉及到车辆的运动、转向、舒适性、悬挂、减震等因素,华为需要更多的技术积累和落地。

华为在智能汽车的另一大版图是自动驾驶。4月15日,配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型在上海进行公开试乘。

公开试乘的视频显示,现场测试车辆的行驶情况较为平稳,在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。

事实上,阿尔法S华为HI版之所以定价40万元左右,与该车型的硬件成本、技术研发投入关系密切。3个激光雷达、400Tops的中央超算成本可能较高,此前的研发投入需要较高的定价来摊平。

“在四年前看今天,我们也看得不太清楚,有着各种方案,快充、续航里程、是否用激光雷达等,要做出决定是非常难的。”《财经》记者从华为智能汽车解决方案BU总裁王军处了解到,在汽车行业智能驾驶依靠视觉方案还是激光雷达方案仍未有定论时,华为和北汽共同决定“激光雷达必须上车”。

由于价格太贵且早期技术不成熟,此前大部分车企对激光雷达都是“高攀不起”,特斯拉CEO伊隆·马斯克也多次表示绝不使用激光雷达。但随着越来越多的科技公司涌入,激光雷达的成本已大幅降低,越来越多的车企开始把激光雷达作为卖点。

一些车企的选择是与激光雷达供应商合作,如小鹏汽车与大疆孵化的Livox览沃科技合作激光雷达,蔚来ET7的供应商则是蔚来投资的Innovusion公司。家大业大的华为选择自研,从激光雷达、域控制器到相关的预测、决策等软硬件,华为在自动驾驶的投入一年大概为10亿美金,未来还会保持30%左右的增长速度。

值得注意的是,华为给极狐阿尔法S提供的方案打出了“L4”的标签,即以L4级自动驾驶架构为基础,提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案,但从具体落地的角度来说,消费者短期内能体验到的依然是L2级别的高级辅助驾驶。

L3难落地,法律法规仍是主要的限制因素。早在2017年,奥迪A8已经推出首款具备L3级自动驾驶水平的量产车,能够在60km/h以下实现L3级的TJP(交通拥堵自动驾驶)功能,然而发布至今该功能都不能正式“上路”。

上亿欧元的技术研发成本打了水漂,其主要原因是在全球现有的法律法规条件下, L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确;同样的困境也限制着更高级别的L4级以上的自动驾驶技术落地,比如全无人出租车Robotaxi的大规模商业化。

L4级的自动驾驶水平在华为解决方案中首次登上乘用车。受法律和技术限制,短期内无法给用户带来真正“解放双手”的体验,研发投入和硬件成本却先摊到了车主身上。如果说极狐加上华为才能值40万,对于40万中暂时不能真正落地的部分,消费者真的买账吗?

“硬件冗余是短期的必经阶段,无人驾驶软硬件系统的加入除了对于数据积累有重要作用,还有对品牌的支撑。当然涉及到定价,就不只是纯粹的考虑这个级别无人驾驶,还有品牌定位的思考。即使不能完全使用,但部分辅助驾驶功能也是有使用基础。”于亚飞称。

 “我个人觉得(阿尔法S的定价)还是比较合理的。” 王军也答复媒体称,“但最终还要消费者用脚投票的结果。”

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最新评论
  • 财经网友
    3个月前
    北上广深l4.安全感还是不一样的自动驾驶就是玩的画,找个l2和l4造那可不一样。
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