在广州疫情中显身手的无人配送车,何时驶向全国?

作者 | 《财经》记者 蘧毛毛 刘皖媛      编辑 | 施智梁

2021年06月09日 19:12  

本文3678字,约5分钟

无人配送车预计三年内迎来爆发期,但想打通最后一百米并不容易,末端配送市场已有3000亿元规模

广州疫情期间,无人配送车走进了公众视野。6月9日,广州市工业和信息化局总经济师陈键华在疫情防控新闻发布会上介绍,这是国内首次将自动驾驶技术用于防疫应急中。

截至6月8日18时,广州全市有11个中高风险区域,全部执行封闭管理,所有人员只进不出,据6月3日广州市疫情防控新闻发布会消息,荔湾区物资供应封闭管理区保障人数已增至约18万人。在这样的背景下,无人车配送成为了广州战疫中的“黑科技”。 全市共有23辆自动驾驶汽车和13台小型物流配送车进入疫情封闭封控区开展物资配送,运送各类物资次数近千次,累计64.2吨。看似离我们还很遥远的无人驾驶,正在成为末端物流配送的载体,驶向了被封闭管理的普通居民的生活。 

陈键华介绍,在荔湾区芳村片区采取交通管制后,由纯无人车辆在疫情封闭封控区外将必需物资送至社区内的配送点和小区分派点,从而搭建起无需人员的高效运送队伍。

“6月4日一天就有了500个订单,这两天数量有明显的增加,随着封闭时间推移,一周左右会达到峰值。街道与我们协商确立了投放方案,无人驾驶担负其中的运输链条,既减少了人员接触,又实现精准投放。”自动驾驶公司小马智行对《财经》记者表示。

末端物流配送场景又被称为“最后一公里”, 指从物流分拣中心到客户手中“门到门”的这一段距离,属于短距离运输,包括生鲜、外卖、快递到家等,相对物流的其他阶段,末端物流配送的人力成本更高。

如何解决“最后一公里”也蕴含着巨大的商业价值,在末端配送环节,企业能直接了解客户需求,积累消费数据以及建立综合服务入口,是争夺客户的关键所在。当前,国内已经涌现出了众多的玩家,包含百度、京东、美团、阿里巴巴等在内的互联网巨头,小马智行、白犀牛等智能驾驶创业公司以及主机厂背景的公司或者Tier1背景的公司,它们覆盖快递、外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等多个场景。

具体到产品方面,末端物流无人车是专为末端物流配送场景打造的L4级无人驾驶车辆,这正在成为一个火热的赛道。辰韬资本研报认为,2021年中国末端配送市场规模将超3000亿元,无人配送商业模型已初步形成,技术已能够支撑部分场景需求,整个行业进入可批量商业应用前夜。按照预测显示,未来三年,无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内。
 
“我们认为无人配送是有非常大的市场潜力,相比其他的特定场景,无人配送的天花板更高一些,它们都是在开放道路上,所以未来具备向其他开放场景延伸的可能,潜力是非常大的。”辰韬资本执行总经理贺雄松告诉《财经》记者,无人配送行业在三年内将迎来爆发期。

为什么能在广州迅速开展?

2020年疫情严重时期的武汉有过机器人送餐、无人机送药,但涉及到无人驾驶技术的无人配送当时没有发挥太大作用。而在广州,很多科技公司早就有布局,路线、地图都熟悉,所以这次很快派上用场。

6月3日晚,广州市政府紧急召集广州市科技企业参与抗疫,广州的多家自动驾驶汽车企业开始派出无人驾驶车辆支援疫情管控区域的物资运输,广汽集团、小马智行、百度Apollo、文远知行、美团等企业均派出了旗下的无人驾驶车辆赶赴封控区。

6月7日,文远知行无人驾驶车队在广州鹤洞大桥(荔湾区)物资收集点共收到超过500次的物资运送委托,是前一天的1.5倍,其中一次的物资重达500公斤。

据了解,无人配送车物资运输的主要机制是由政府相关部门提出运送物资的需求以及路线,科技公司与政府、社区配合进行运送。文远知行市场公关部总监区锦燕告诉《财经》记者:“目前是安排了3辆无人驾驶小巴和2辆无人驾驶出租车在荔湾区执行任务,但是运力已经不足,看现场情况可能还要继续增加。”

事实上,在科技抗疫一线战役中,无人配送车天然具有“零接触、多功能、全天候”的优势,可充分减少人群接触,能在阻断疫情传播链条的前提下,完成户外关键的物资配送;与此同时,无人配送车具有搭载物流运输、保温送餐、移动零售、移动服务等不同场景的服务模块,能在区域内实现多种无人化服务。

本次广州疫情中,参与到疫情物资运输的既有无人驾驶的小巴和轿车、园区固定道路的美团配送车,也有能够运载大批物资的无人驾驶卡车。

目前小马智行已经在南沙区打通物资运送全链条,由自动驾驶重卡配合自动驾驶出租车,打通包括干线物流以及“最后一公里”的运输链,实现物资智能配送。百度Apollo也已调配了载重500公斤的物流配送无人车、熟食配送无人车、载重1吨的阿波龙,载重2吨的Robobus、共享无人车(Robotaxi)等五种车型,帮助荔湾区隔离区完成物资配送。

看似是本次疫情让广州的无人配送走向台前,实际上,广州市在无人驾驶的测试和运营深耕已久。中国自动驾驶初创公司小马智行、文远知行等总部均设立在广州,百度Apollo和华为等也在广州开设智能汽车事业部,再加上广州“本土”企业广汽和小鹏汽车等,都让广州成为国内重要的自动驾驶孵化地。

除了积极引入自动驾驶企业入驻,广州还加快了自动驾驶的场景应用。据悉,广州早在2019年已经批准小马智行和文远知行的Robotaxi在特定区域开启无人驾驶常态化运营。截至2020年,广州共发放43张自动驾驶路道路测试牌照,开放156.29公里测试路段,其自动驾驶载客累计测试里程近70万公里,服务人数超6万人,居全国第一,并实现零主动安全事故。

单车成本可降至10万元以下

广州具有无人配送车应用的天然优势,此次疫情无人配送车也及时派上了用场,让市场看到了无人配送车打通自动驾驶“最后一公里”的可行性。不过,如何大面积的在全国使用无人配送车,还需解决诸多难题。

《财经》记者从小马智行联合创始人、CEO彭军处了解到,物流行业“最后一公里”最难的是其实最后一百米,而疫情之后,这个问题有望得到进一步解决。疫情期间,民众对于一些接触少的、自动化的产品需求在增加。彭军相信,疫情结束后,大家对于出行安全与出行健康方面关注只会增多,因此无人驾驶就是未来重要方向之一。

同时,随着政策的逐渐开放以及供应链的成熟,现在国内发展无人配送也有了很多的有利条件。“疫情推动了大家的需求和市场的认知,各地方政府积极鼓励试点,北京等地方都已经开放路权。” 贺雄松介绍称,此外由于人口红利消失,无人配送车成为非常关键的实现配送的方式,市场需求巨大。

不过,想要打通“最后一公里”,并不真正的容易。“送货从仓库到城市干道容易,但是最难的是从小区门口送到每栋楼 ,每一户,所以我说‘最后一公里’最难的是最后一百米。”彭军称。

专注末端即时配送的无人驾驶公司白犀牛CTO夏添对《财经》记者指出,无人配送很大的特点是在城市道路,最小服务半径一般是即时配送,距离一般在3公里。最小服务半径比较小则需要科技公司在技术迭代的过程中不断和运营方建立合作关系,扩展更多的使用区域。

“现在无人配送车自动驾驶技术在打磨过程中很重要的一点是收集数据,数据不是配送车在一个地方、一个城市、一个区域天天重复跑就可以收集完成,而是需要结合全国包括南北方天气差异、不同的交通情况等。”夏添表示,“所以目前阶段数据还是在迭代过程中,很难说研发一个驾驶大脑就可以适配全中国,以及到国外使用。”

由于末端配送存在种类多、批量少、频次高以及配送节点多,交通路况复杂等特征,因此需要耗费大量时间,导致城市末端配送物流成本提高。好在,供应链的逐渐成熟将有效降低成本。

仅从无人配送车行业的上游关键零部件供应商来看,一方面,国产零部件供应占比逐步增加,线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等,越来越多的中国企业加入战局,芯片算力、产线组装效率、底盘稳定性等都有了较大的提升。另一方面,随着量产计划实施,无人配送车大规模采购将进一步降低底盘、传感器、货箱等硬件成本,无人配送车的成本也将逐渐下降。

辰韬资本预计,无人配送车整车成本会因车型(底盘+上装)、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异,目前部分企业能做到整车成本20万-25万元左右,也有企业的整车成本在50万元左右。多位无人配送从业者也表示,无人配送车在未来三年内会实现规模化量产和商用,整车成本会逐步降至5万-10万元。

整体而言,无人配送车已经走进量产前夜,但距离真正的行业爆发还需要一定时间。“首先技术上还需要迭代和完善,现在市场玩家还都在试运营阶段,试运营的主要目的就是寻找长尾场景,来确保运营过程中能够减少接管次数、提高运营效率、探索经济模型以及做到足够安全。”贺雄松对《财经》记者称,整个无人配送车产业链的降本也需要时间,行业内的商业习惯,包括上下游的商务对接仍需要一个过程。

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