下订单买矿、拓宽供应商,车企不愿电池上再现“芯片荒”

作者 | 《财经》记者 郭宇    编辑|施智梁

2021年09月08日 18:54  

本文2778字,约4分钟

既要懂原料也要懂工序,涉猎电池领域的车企越来越多,话语权博弈愈演愈烈

在选择电池供应商时,越来越多的车企不愿将鸡蛋放在同一个篮子里。
 
近日,小鹏汽车(NYSE:XPEV/HK.9868)引入了新的电池供应商。据韩国etnews报道,动力电池供应商SK Innovation与小鹏汽车签订了电池供应合约,前者将为小鹏汽车提供80%镍含量的高镍电池。此前,小鹏汽车的电池均由宁德时代(300750.SZ)供应。
 
无独有偶,作为豪华车三强之一的宝马也在持续增加电池订单。宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)表示,公司现在已经签订了超238亿美元的电池合约,这些电池将用于i4和ix轿车及宝马在2024年之后生产的其他车型。据悉,新增加的订单主要由中国的宁德时代和亿纬锂能、韩国的三星SDI和瑞典的Northvolt AB负责。
 
全球化疫情面前,汽车产业的全球化供应体系的弊病暴露无疑。以芯片为主的零部件短缺波及了汽车产业的每个角落,而之后汽车需求的上涨速度之快,令整个行业措手不及。
 
在刚刚过去的8月,宝马公司预测到今年年底,芯片短缺的情况将进一步恶化。“未来将更加困难,并且这个问题将持续数月。”Oliver Zipse对媒体表示。
 
随着汽车产业向电气化、智能化转型,电池正在变得和芯片同样重要。面对上涨的汽车需求,迈入新能源时代的车企们正在提高警惕,谁拥有了电池领域更多的资源,谁就拥有更大的话语权。
 
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉《财经》记者,车企引入更多的电池供应商,主要是保证供应链的安全,“当一家供应商出现问题不能供货的话,还有另外一家作为备份。”
 
除了和更多的电池供应商签单保证供应,购买含有电池原材料的矿产、设立电池工厂、完善充电网络等也在成为更多车企的选择。

在电池领域,车企们做了什么?

事实上,宝马对于电池领域的布局,不只是和更多的电池供应商签约订单这么简单。购买电池关键原料矿源、自建电池试制工厂、谋求充电合作等都是宝马在做的事。
 
2019年,宝马与江西赣锋锂业股份有限公司(002460.SZ)、瑞士嘉能可公司(00805.HK)

等签订合约,为电池制造商宁德时代、三星SDI直供生产原料。同年,宝马投资了2亿欧元的电芯技术中心也正式投入使用。
 
 “只晓得原料,不懂工序,做出来的蛋糕不会好吃”。在宝马集团慕尼黑电池试制中心,集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者表示,宝马必须要懂得电池的生产工艺,才能更好地向电池厂提需求,进而知晓电动车的未来。
  
此外,宝马为了避免受电池原料之一稀土价格波动的影响,新的第五代电动机不包括稀土元素。同时,将努力推进电池回收技术的工业化,目标回收率为90%以上。
 
像宝马这样涉猎电池领域的车企很多,形式也主要分为以下三种。
 
一是车企与电池企业合作,又可进一步分为战略合作、资金入股、开设合资公司等形式。例如宁德时代与长安汽车、东风公司、本田汽车等多家主机厂签署战略合作协议;大众中国入股电池制造商国轩高科;现代汽车和LG在印尼合资成立新公司。
 
二是自建电池厂,例如戴姆勒斥资5亿欧元兴建的超级锂电池工厂,此外,大众、通用等车企海外车企也是如此。
 
三是购买电池所需主要原料的矿源。除了上文中提到的宝马与江西赣锋锂业股份有限公司(002460.SZ)、瑞士嘉能可公司(00805.HK)等签订合约,为电池制造商直供生产原料,今年7月,特斯拉与全球最大矿业公司必和必拓达成了镍供应协议。
 
车企自建工厂并不是一个好的选择。“首先电池工厂投资比较大,其次存在风险,电池技术更新比较快,门槛也比较高。”张翔向《财经》记者表示。
 
此外,电池企业的头部效应明显。按照韩国市场调研机构SNE Research的统计,2020年全球前十动力电池企业使用量占比为92.5%,市场集中度进一步提升,其中排名前三名分别为宁德时代、 LG 化学、松下电器。

电池缺口还在扩大

根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》要求,2025年新能源汽车需达到25%的市场份额。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐告诉《财经》记者,新能源汽车消费将迎来井喷期,纯电动车会成为未来的新常态。
 
毫无疑问,电池正在成为新能源汽车的重要“命脉”,而电池缺口正在不断扩大。
 
韩国市场调研机构SNE Research预测,到2023年,全球动力电池需求将达406GWH,但届时全球的产能只有335GWH,市场缺口将进一步扩大,到2025年,全球动力电池的缺口将扩大至40%左右。
 
再往前归因,电池短缺则是源自新能源汽车的爆发式增长。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,今年上半年动力电池累计销量已达到58.2GWh,同比增长173.6%。
 
放眼全球,韩国的LG化学已经布局了超过60%的欧洲市场车型,三星和SK Innovation也占据了重要的市场份额。与此同时,中国的宁德时代、孚能科技、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等电池企业也在崭露头角。
 
电池企业正在扩产狂奔。今年5月,位于南京的LG新能源锂离子电池二工厂项目竣工;6月,宁德时代全资子公司四川时代新能源科技有限公司动力电池一期项目正式投运。仅在刚过去的8月,比亚迪先后新增无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪等四家电池公司。
 
对于小鹏汽车此次和韩国SK Innovation的签约,更多是出于产能扩张、保证供应链安全的考量。
 
“智能汽车拐点已经来临。随着产能的不断释放,我们在四季度的交付量会不断提高,并期望突破1.5万辆的月度峰值。”在小鹏汽车2021年二季度财报电话会上,何小鹏做出了如此预测。
 
产量的提升势必也会带来电池需求的提升。8月中旬,小鹏汽车启动了肇庆二期工厂的建设,该工厂建设完成后,小鹏汽车年产量将由目前的10万辆提升至20万辆。以小鹏汽车公布的8月交付量来看,总交付新车7214辆,今年1月-8月累计交付45992辆,同比增长334%。
 
宝马也给出了相似的理由。对于宝马集团在电池领域的布局,宝马集团塑料、化工、工艺材料采购负责人Peter Zisch曾告诉《财经》记者,宝马在乎的是供应安全。
 
此外,掌握核心技术和降低成本也是车企布局电池领域的原因之一。
 
“头部车企对供应链往往有自己的主张。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对《财经》记者表示,巨头需要更深入地了解行业趋势、知晓核心供应链的潜能究竟几何,以便在日后竞争上留足后手。
 
动力电池成本在整车成本中占比达40%左右,其中80%电池成本在电芯,电芯80%在原材料。这也就解释了为什么一些车企从源头出发掌握货源。
 
当越来越多的车企下场,和原有的电池企业或竞争或合作,或许离电池短缺的现状又远了一步,也离实现更加安全、高能量密度的电池目标更进了一步。

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