入世20年,哪些城市是大赢家?

作者 | 杨弃非     

2022年02月10日 11:07  

本文3567字,约5分钟

格局之变

2001年,中国正式加入世界贸易组织(WTO)。到去年,刚好满20年。

20年间,中国货物贸易从世界第6位上升到第1位,成为全球第一制造业大国和名副其实的“世界工厂”,在全球产业链中具有举足轻重的作用。

与此相伴的是,中国城市外贸规模迅速扩大:去年,宁波、广州两市进出口携手突破万亿,加上此前的上海、深圳、北京、苏州和东莞,全国共有7座城市迈入外贸万亿级城市行列。

过去一年,全国外贸实现超预期增长,万亿级城市外贸也表现出强劲的回温势头,济南、泉州、福州、青岛和北京分别以40.1%、32.7%、32.6%、32.4%和30.6%的增速位列前五。而纵观过去20年,郑州外贸实现92.3倍(以美元计)的增长,成为“入世”最大受益者,紧随其后的重庆、成都两座西部“双子星”,外贸规模也分别实现67.6、67.3倍的强劲增长。

若将时钟拨回20年前,则是另一番情景:当时,深圳占据外贸“头把交椅”,等待其的将是与上海反复超越和碰撞;外贸排名前十位城市中,全无内陆城市的身影,成都、重庆和郑州刚积累起微弱的外贸基础,在一众城市末位等待机遇。

草蛇灰线,伏脉千里。星移斗转之间,被视为经济发展三驾马车之一的外贸,伴随城市变化而发生剧烈变动。

交锋

外贸变局,自入世便开始萌动。

最先遭遇“挑战”的是传统外贸大省广东。2004年,新华社一则消息刺痛广东方面的神经:当年一季度,珠三角外贸进出口总值为692亿美元,而同期长三角达到830.3亿美元,长三角外贸总值“首超”珠三角。有媒体引用权威人士分析称,虽然两地在外贸进出口方面各有竞争优势,但珠三角在今后的发展中将面临更大挑战。

珠三角城市外贸表现接连迎来位次“松动”。

早在2003年,苏州率先实现对东莞的反超,将其挤下第四位的宝座,从此划定“上深北苏”外贸四强格局。2004年,上海超过深圳、无锡超过佛山;2005年,南京进一步超过佛山,自此佛山再无缘“前十”。直到去年,被超越的珠三角城市最终未能实现反超。

这其中,上海与深圳两座头部城市的“交锋”尤为引人注目。过去20年间,两座城市你追我赶,轮流坐镇“外贸第一城”的位置。尽管出口规模深圳已连续29年排名第一,但在进出口总额上,上海自2015年起已连续7年位居首位。

造成两大区域发展差距的原因,是多方面的。

当时有一种观点认为,尽管从部分维度上看,广东乘改革开放先机,率先享受了外贸增长的红利,但随着改革开放深入推进,有着良好地理、产业、技术、人才优势的长三角地区极易快马赶上。一个突出例子是,当时,珠三角曾涌现出一波面向长三角的企业迁移潮,人才集聚性和消费市场的规模,均被认为是长三角吸引力所在。

更直接的原因来自两地外贸的内在差异。时任国家发改委外经贸研究所所长张燕生曾分析,珠三角的发展模式是建立在与港澳、东南亚地区紧密联系的外向型经济模式上,直接参与国际产业链的循环;而长三角的经济发展模式则是开放型的经济模式,既与亚欧及其他国际市场紧密联系,又与国内市场紧密联系,既满足内需,也满足外需。

换句话说,比起珠三角高度依赖“外源型经济”,长三角更能做到“内源型经济”和“外源型经济”的平衡。中山大学岭南经济学院教授林江曾分析,长三角此种模式,甚至可以做到先内销再出口,本土品牌有在国内的试错窗口,出口也不至于依赖于某个国家、有更大的灵活性。

早在2010年,有媒体就两地外贸差距扩大进行调研时,专家的共识就是,珠三角仍然需要在内源经济上深度挖掘,“内外兼修”才有可能突破现有瓶颈。“双循环”战略格局下,这种趋势将更为明显

赶超

而在广大的中西部内陆地区,20年间,外贸“洼地”乘胜长驱、成为引领者的故事也不少见。

2010年前后,有3座城市的表现格外引人注目:2008年,成都率先发力超过武汉,重庆于2011年紧随其后;而后,两座城市一路“过关斩将”,分别从2001年第19、20名上升至2021年第10名、11名。2012年,一度走势平稳的郑州陡然上升,并呈现出向更高位次“探身”的姿态。

而若比较各万亿城市20年的发展轨迹,增长的“佼佼者”几乎都来自内陆。与2001年相比,郑州去年进出口总额增长92.3倍,重庆、成都则分别为66.6倍、66.3倍,分别居于前三位。此外,同属内陆城市的西安和长沙,也分别以增长40.1、26.1倍紧随其后。

高增速一方面来自低起点,但同样不可忽视的是,内陆城市正在突破“内陆”区位的限制,逐渐与沿海城市站在同一个水平线上。

2018年,日本法政大学教授、西南交通大学客座教授李瑞雪提出一个全新的概念,引发广泛讨论。他分析指出,内陆城市终于跟沿海地区一样,“站在了自由贸易和全球产业分工协作的前沿,而不仅仅是掩在后者的影子里”。他将这一现象总结为“内陆城市的沿海化”,并认为内陆城市将可能自此缩小与沿海城市的差距。

支撑其观点的是当时在成都、重庆、武汉、郑州、西安等多个内陆城市开行的中欧班列。依靠中欧班列,内陆城市纷纷搭建起中国前所未有的“国际铁路港”——与传统的火车站不同,各国际铁路港不仅争取港口的国际和国内代码,以作为国际运单上的到发港,而且围绕铁路港,各地还规划建设了包括保税物流中心或综保区在内的物流园区。

一切与海港几乎如出一辙。

去年,“无中生有”的铁路港不仅成为疫情下逆势大涨的货运渠道,而且在各地进出口当中已占据重要席位。以中欧班列(成渝)为例,去年开行量超过4800列,开行线路可通往欧洲超百个城市。自开行至今,实现进口贸易额超过7000亿元。

内陆城市以交通破局的情形同样出现在航空领域。根据民航局发布的数据,2020年,在货邮吞吐量前十的机场中,郑州、成都、重庆、西安等内陆城市均榜上有名。去年,郑州机场年货邮吞吐量首次突破70万吨,连续两年位居全国第6位;其中 ,国际及地区货邮吞吐量突破54万吨,连续5年位居全国第5位,仅次于四大一线城市。

变化

城市外贸位次变化仍在继续。

去年,2020年受疫情影响被成都、重庆超过的青岛,再次回归前十位行列;与之类似的南通,在被反超一年后超过武汉;更引人注目的则是杭州,在2006年被无锡超过之后,时隔15年之久再次实现反超。

不过,进入2022年,全国外贸形势不容乐观。商务部对外贸易司司长李兴乾此前表示,叠加近期疫情反复、全球系统性风险上升、国际供应链加速重构以及全球供应链紊乱等问题,“今年外贸形势十分严峻,稳增长的困难和压力前所未有”。对于各个城市而言,如何应对?

去年年底,香港中文大学(深圳)全球与当代中国高等研究院院长郑永年在公开场合谈到,“我们入世以后,实现了经济学家们一直在说的我们的劳动力‘红利’,即我们发展出了很多劳动密集型产业。但是,我们并没有逐步地升级为资本密集型和技术密集型。”

着眼于下一阶段的开放,中国国际经济交流中心研究员李志鸿、梅冠群不久前也撰文指出,要积极维护完备产业链、供应链体系,进一步培育高水平先进制造业基地和优势产业集群,持续增强经济的内生循环和抗风险能力。

当前,不少城市已开始转向,发出制造业转型升级的信号。

比如,就在不久前,外贸大市广州在今年的政府工作报告中首提“制造业立市”;以数字经济闻名的杭州,则提出“建设具有全球影响力的先进制造业强市”目标。2021年,杭州规上工业增加值首破4000亿元,同比增长10.6%,达到“近十年来最好水平”。

此前在分析深圳外贸形势时,中国(深圳)综合开发研究院区域发展规划研究所副所长王振认为,全球集成电路产能收缩、供应不足仍构成明显的影响,接下来进行外贸结构优化升级时,“通过长期性、系统性在集成电路行业拓展深圳产业竞争力,从而进行猎捕将是一个重要工作,也可能是深圳发挥外贸新优势的重要动力”。

从某种意义上来说,制造业适应变化的能力,是提升外贸韧性的重要保障;也是在不断变化的内外部环境中,提升城市竞争力的关键。

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