李书福、曾毓群力推的换电给电动车行业带来什么 | 聚焦两会

作者 | 《财经》记者李阳 李皙寅 编辑 | 李皙寅  

2022年03月03日 19:11  

本文4028字,约6分钟

技术成熟、风口来临,但换电模式仍有产业痛点亟待突破。

伴随玩家的增多,2022年有望成为换电模式在消费端崛起的元年。

《财经》记者获悉,在即将到来的全国“两会”上,全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福将提出加大电动汽车换电体系建设的建议。其主要建议有以下三点:

其一,加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定,纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持,有效合理优化土地资源配置;优化换电项目高压新装(增容)审批流程,落实压缩报装时限要求,放开一址多户,加快建设周期。

其二,进一步完善换电车型相关政策法规,对换电车型公告法规进行优化,建立换电车型专属的公告认证体系,形成车电分离下的车与电池的分开认证。同时,进一步完善国家关于新能源车的溯源系统,针对车电分离模式做适应性(如车电分离保险)的优化。

其三,加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化,预设2种-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准;对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束,使技术先进的换电站获得优先推荐;推进换电电池包的标准化制定,使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

吉利本身就在推行换电模式。旗下远程汽车2021年建成16座重卡换电站;乘用车方面,可换电的睿蓝汽车2022年首月销量达1683辆,到2025年,睿蓝品牌旗下将形成5款-6款换电车型,以换电产品为主,目前,睿蓝汽车与吉利旗下易易唤能已在浙江、山东、重庆等地建成百座换电站。

短期,换电有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑;中长期来看,换电模式很好地解决了动力电池回收难题;从更长远的角度来看,换电站被赋予了储能功能。从消费者、企业、行业、政府等多个维度,换电模式都有着不可替代的战略意义。

两年前,国务院总理李克强在全国“两会”政府工作报告中,提出“两新一重”建设,将换电站首次明确纳入新基建建设范畴;如今,伴随业内的逐渐加大投入及代表委员的细节建议,曾经不受重视的换电模式已临风口。

奥动新能源品牌与公共事务中心总经理、华东大区总经理黄春华向《财经》记者表示,“2020年可看作换电模式发展的元年,而2022年则可看作换电模式从B端走向C端的元年。”

换电崛起背后,车多桩少的尴尬

换电并不是一项新兴技术,早在中国新能源汽车产业发展初期,换电与充电就是并驾齐驱的发展路径。

早在2011年,时任国家电网总经理刘振亚宣称,国家电网将电动汽车的基本商业运营模式确定为:换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。在变电站附近建充换电站可避免冲击配电网。城市中心区可依托近郊区的变电站,建设电池集中充电站。

不幸的是,当初“削峰填谷”不仅没能迎来产业界的充分响应,大多数整车企业都表达了对换电模式的抗拒。十年过去,时移世易,新能源技术、市场早已发生了翻天覆地的变化,换电再一次成为新能源产业的选择。2020年10月20日,国务院办公厅曾发布《关于印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》,明确鼓励开展换电模式推广应用。

如今,新能源汽车市场得到了超预期的发展。中国汽车工业协会数据显示,2021年,新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,市场占有率达到13.4%,高于上年8个百分点。其中,12月销量达53万辆,市占率为19.2%,已接近20%,而12月新能源乘用车市占率为20.6%,这被看做新能源汽车市场化的关键节点。

新能源汽车保有量迅速上升,带来的最大问题是,充电桩不够用了。

《财经》记者整理公共充电桩及新能源汽车保有量发现,除2020年桩车比有短暂提升(主要由于疫情影响,新能源市场受阻,同时充电桩被列为新基建后爆发增长),近六年来,桩车比数值都处于下滑趋势,每辆新能源汽车平均只能分配到0.1个公共充电桩。

数据来源:中国电动汽车充电基础设施促进联盟

这意味着公共充电桩的建设远远跟不上新能源汽车的发展,只靠充电难以满足未来新能源车补能需求。

此外,据《财经》记者调查,目前热销纯电车型匹配的动力电池直流快充的理论平均充电倍率约1C(C为倍率单位,1C代表一次完整的充电需要1小时),完成30%到80% SOC(电池荷电状态,也叫剩余电量)至少要30分钟,考虑充电效率和温度等影响,0到100% SOC基本在90分钟以上。一旦需要长途出行,这样的充电效率是消费者所不能接受的。

新能源汽车要想彻底替代燃油车,消除里程焦虑势在必行,从消费者的角度来说,一次换电耗时不到5分钟,和加油的体验基本相仿,换电模式被认为是非常不错的技术路线。

短期,换电有利于解决消费者对于新能源汽车的续航焦虑;中长期来看,换电模式很好地解决了动力电池回收难题;从更长远的角度来看,换电站被赋予了储能功能。从消费者、企业、行业、政府等多个维度,换电模式都有着不可替代的战略意义。

2022年1月,宁德时代推出换电服务品牌EVOGO。宁德时代子公司时代电服在发布会上宣布,将在10个城市首批启动换电服务。作为组合换电解决方案,时代电服有三板斧:其一,形如巧克力的换电块。作为转为换电开放量产的电池,重量能量密度超过160Wh/kg,单块电池提供200公里续航;其二,占地小的快换站。标准换电站相当于三个停车位大小,单个电块换电约1分钟,站内可存储48个换电块;其三,通过App连接用户、车辆、换电站和电块。

巨头宁德时代的加入,非但没有挤占换电市场的空间,反而是拓宽了赛道,让换电企业有了更大的发展空间。

一位奥动新能源内部人士向《财经》记者表示,“宁德时代进入换电赛道后,我们的业务进展更加顺利了,一汽、广汽等很多合作伙伴主动过来探讨换电模式的发展。”

毫无疑问,2022年将是换电模式在消费端崛起的元年。

吉利方面也向《财经》记者表示,截至2022年1月底,睿蓝汽车与吉利旗下易易唤能已在浙江、山东、重庆等地建成百座换电站。按照规划,到2025年,睿蓝品牌旗下将形成5-6款换电车型,以换电产品为主,覆盖多个重点细分市场。

技术成熟,产业仍有痛点

换电模式的利好毋庸置疑。

短期来看,换电模式的推行解决了新能源汽车的续航焦虑,同时,将电池充电和保养环节交由换电站负责,也意味着动力电池将经常由专业人士进行监测、护养和管理,有利于延长电池寿命;更重要的是,车主直接规避了当前电动车最危险的时段——充电(目前大部分电池自燃事故,都来自于充电时段)。

换电不止对电池有利,同时也降低了消费者的购车成本。一方面,换电模式的普及有利于动力电池梯次利用的展开,降低电池全生命周期的成本;另一方面,车电分离可以提供更丰富的商业模式,例如买车租电池,大大降低购车门槛。

中长期来看,换电模式则很好地解决了动力电池回收难题;而从更长远的角度来看,换电站更是被赋予了储能功能,是未来能源互联网的重要枢纽。

技术上换电模式也早已趋于成熟。《财经》记者走进一家位于广州天河区、服务于北汽EU系列车型的奥动换电站,据现场工作人员介绍,换电全程均为电动化操作,整个过程仅需不到三分钟。在换电间隙,一位出租车司机向《财经》记者表示,“换电收费每公里0.33元,一次充电实际能行驶200多公里,还是比较便捷和划算的。”

黄春华向《财经》记者介绍,“最新的奥动换电技术,可实现20秒/次的换电效率(全球最快的换电站),大型换电站一天能够为1000辆电动车进行换电,小型换电站也能服务600辆-700辆换电车。奥动的换电技术是主流的底盘换电卡扣技术,高效、稳定且安全,换电站还可以多车型共享兼容。”

尽管换电模式技术早已成熟,但在产业发展上仍有不少桎梏,尤其是在车电分离的全生命周期的生态建设中,有诸多痛点有待突破。

首先,目前车电分离模式还没有形成完善的标准与规则。比如汽车公告模式,由于车电分离模式下,一款车可匹配多种电池,则意味着该车型需反复上《车辆生产企业及产品公告》,一旦电池技术升级,有需要重新上公告,极为繁复。

其次,虽然换电站可通过电池分仓管理和锁止机构技术为不同车型换电,但受限于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等差异,短期内一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型。而换电站作为重资产投资,盲目扩张势必导致大量资源浪费。

也正是在这一背景下,李书福在相关建议中提出,完善换电车型相关政策法规,对换电车型公告法规进行优化,建立换电车型专属的公告认证体系,形成车电分离下的车与电池的分开认证;加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化。

很显然,走在风口上的换电模式,仍然需要有条理、有规划的合理建设。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,截至2021年底中国换电站保有量仅1298座,其中蔚来汽车789座位列第一。相较于全国114.7万台充电桩的保有量,换电站的建设仍处于非常初期的阶段。

在黄春华看来,换电模式想要在C端消费者领域大规模发展,还需突破四个方面,“一是用户对换电模式的认知还在初期较浅显,参与度还较少;二是要有实力比较强和资金体量大的‘电池银行’,即电池资产管理公司来对电池资产持有、全生命周期管理和电池价值运营;三是需要围绕核心CBD、住宅区、城市主干道等场景进行密集的服务网络布局以及电力资源的快速获取;四是主流主机厂的车型平台电池标准聚焦,较为标准电池包提供给用户(通讯协议打通,规格聚焦,可以电量不同)才能加快toC进入更广大的用户群体。”

从某种程度上说,宁德时代入局已经极大的提升了换电模式的知名度,但换电想要真正快速崛起,成为普通消费者的常用补能方式之一,还有很长的路要走。

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