3月25日，蔚来(NIO.US)发布截至2021年12月31日的第四季度及全年财报。数据显示，2021年蔚来营业收入同比增长122.3%至361.4亿元，其中整车收入达到331.7亿元；净亏损40.2亿元，同比收窄24.3%，整车毛利率达到20.1%。值得关注的是，2021年蔚来全年的研发费用为45.919亿元。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，亏损主要来自长期研发投入，今年是研发至关重要的一年，研发投入将翻倍，年底研发人员或达到9000人规模。蔚来计划将2023年第四季度作为季度盈亏平衡目标，至2024年全年实现盈利。
针对财务表现及未来规划问题，他在接受采访时表示，受四季度使用价格成本更低的75度三元铁锂电池以及销量提升分摊成影响，蔚来整体毛利率有所改善，2021年毛利可以覆盖销售及管理费用。
值得注意的是，2021年中国纯电动汽车市场增速已超市场预期。随着新能源市场不断成熟，不管是造车新势力，还是传统燃油车企，都在加速布局各类细分车型市场。但在李斌看来，每个品牌有不同的策略，根据汽车行业规律，一个品牌能够支撑的价格带宽是有限的，不可能支持从10万到100万的产品。
李斌以特斯拉举例说道：“特斯拉通过与早期产品形成较大差价的Model 3、Model Y进入大众市场无疑是成功的，但从另一面来看Model X销量下降非常多。”
针对未来市场布局，李斌表示，3-5万美金价格带有非常大的市场空间，且能够达到合理的毛利率。以蔚来品牌聚焦5-10万美金价格区间的主流高端市场，然后用新品牌进入大众市场将是更好的策略。不过，前提是通过完整的效率导向设计有足够毛利的产品，不会牺牲毛利去进入大众市场。
据悉，今年蔚来将上市三款车型。除了对标宝马5系的ET7，以及入门车型ET5，还将在二季度发布定价40万以上、对标宝马X5的中大型五座SUV ES7。从市场空间来看，ET7对标的BBA车型每月销量1.2至1.5万辆，ES7所在市场容量约为20余万辆。
然而，从去年开始，芯片供应波动、原材料成本攀升等成为导致新能源车企产能不稳定的主要因素。据李斌透露，由芯片带来的挑战依然存在。蔚来每一辆车都需要一千余颗芯片，其中10%会面临供应紧张的问题，且主要集中在基础芯片方面。
李斌表示，蔚来第二个工厂按照60JPH规划，第一个工厂将在年终达到60JPH。60JPH按4000个小时产能可达到24万辆，若以5000个小时就是30万辆。预计今年四季度，整车产能将有根本性好转。
在供应链领域，除了芯片短缺，自去年下半年起，以碳酸锂为代表的新能源车产业原材料涨价备受业界关注。多家车企受原材料影响调高售价，特斯拉更是一周内调价三次。面对碳酸锂近乎疯狂的上涨幅度，李斌认为，根据对上游从矿产到各个环节的调查，此轮导致碳酸锂涨价的投机性因素更多，从需求和供应的角度来看没有较大差距。蔚来呼吁上游从锂矿的厂商，包括碳酸锂的厂商，能够从整个行业的长期利益出发，不要做投机性的涨价。
尽管众车企近期密集调整售价，但此前蔚来方面曾表示暂时不会上调车辆价格。关于售价调整计划，李斌表示，ES8、ES6、EC6座舱还在使用2018年的芯片，面对运行复杂的软件效率会有一些挑战。今年计划将ES8、ES6、EC6进行智能硬件升级，同时为现有的用户提供后装升级服务，目前已有的产品没有必要进行价格调整。但后续会结合智能硬件升级、材料和电池成本变化，制定合适的价格。
不容忽视的是，智能化作为新能源车与传统车型显著的区别，将成为新能源下半场各厂商比拼的关键。在智能化方面，李斌表示，ET7交付时将开通由蔚来全栈自研的辅助驾驶功能，计划在今年四季度可以在某些区域给一部分用户开通NAD订阅服务。此外，蔚来还会探索车和移动终端进行互联的可能性。
一直以来，消费者将换电服务视为蔚来的品牌特点，然而随着销量不断上升，服务能否满足不断扩大的用户规模，成为消费端较为关注的话题之一。据李斌介绍，截至目前，蔚来换电站已提供700万余次，每日实际换电量约为3万次左右。目前，换电站会提前一到两年进行布局，一座换电站可服务约一千名用户。从换电站整体服务来看，除了少数特别密集的用户区域，总体体验较好。
