随着新能源汽车发展，IGBT需求量水涨船高，同时叠加持续一年有余的全球缺芯大背景，车规级IGBT依旧苦苦挣扎于短缺泥沼。
今年2月，业内已发出预警称，今年下半年IGBT或将成为新能源汽车生产瓶颈所在，其影响可能将超过MCU。
如今迈入5月，IGBT供不应求已有愈演愈烈之势。据集微网消息，目前IGBT交货周期“已全线拉长到50周以上，个别料号周期甚至更长”。需求高涨下，IGBT订单与交货能力比最大已拉至2:1。
但一般情况下，行业越是缺货，厂商越倾向于“谎报”需求、提高下单量，因此难免出现“订单泡沫”。而真实需求究竟如何，也是供应商关心的一大重点。
集微网援引业内人士消息称，去掉部分非真实需求订单，预计真实需求是实际供货能力的1.5倍——这也意味着，目前车规级IGBT的缺口已达50%甚至更高。
同时，产能满载下，还有厂商已决定停止接单。上述报道中，有A公司表示，对大客户均采取直供模式，且两年一签。目前产能“刚好能满足已签订单需求”，今明两年产能全部售罄。没有足够产能，即使接单也无法交付，还要面临违约风险。因此公司已停止接单，“且其他主要供应商也面临这样的情况”。
随着国内新能源汽车产业链的崛起、新势力造车的客户优势，华西证券指出，本土IGBT厂商已加快产品研发，而基于稳定供货和性价比优势，本土车规级IGBT供应商已逐步从A00级入门车型渗透至A0级、A级等车型，即从低端向中高端渗透。
放眼A股，多家IGBT公司的财报数据及相关动向，一定程度上也印证了新能源汽车IGBT需求高涨的盛况：
斯达半导去年车规级IGBT模块持续放量，合计配套超过60万辆新能源汽车，并开始大批量配套海外市场，且650V/750V/1200V车规级IGBT模块新增多个电动车型主电机控制器项目定点；
时代电气新能源车IGBT订单饱满，公司基于截至业绩会时的在手订单评估，2022年落 实的车规IGBT交付水平有望超过70万台；
新洁能已导入比亚迪等多家汽车品牌客户。
值得一提的是，也有公司发出不同声音。集微网上述文章中，有A公司表示，“缺货没有这么严重。对于长单，产能都是锁定的，跟市场传言的交期没有关系。”
至于为何对分销商货期较长，其指出，对真实需求，供应商将优先向利润高的客户供货，客户出价越高，供货周期会越短，真实交期远低于展示交期；而针对部分坚持以平价采购的客户或订单，交期只能往后排。而交期特别长的订单并非紧急需求，很可能也不是真实需求，因此交货期仅能作为参考。
