“疯抢”电动车产业的东南亚,会是中国汽车的新对手吗?

来源 | 36氪   作者 | 李怡彭    编辑 | 石亚琼

2022年07月27日 19:57  

本文4072字,约6分钟

2022年,新能源车新车销售渗透率彻底迈过20%大关,比国家政策预期提早了整整三年。

历次科技消费品革新规律都证明,20%是新产品被主流消费者接受、增速即将快速增长的关键节点。 

新能源车带动产业链发展,成为带动区域经济快速发展的重要引擎。这一模式,已经被上海引入特斯拉验证。 

占据全球七分之一人口的东南亚,也希望将产业引进来、留下来。以市场换产业,东南亚以与曾经中国相同的姿态进入到了汽车产业链中。 

在汽车赛道由油车切换到新能源的大背景下,东南亚会成为中国汽车产业必需重视的产业竞争对象么? 

6亿人口—— 东南亚引入新能源汽车产业链的重要筹码

2021年,全球汽车销量增加了5%,达到8210万辆。在这之中,来自东南亚地区的销量为279万辆。相比于人口数量,东南亚的汽车销量占全球的比重小得多。 

但这也正是机会所在,这个拥有6亿人口、经济持续增长的地区,汽车的普及率还不到20%,为未来留下了充足的想象空间。 

与其它地区一样,推动东南亚加快汽车电动化的主要动力来自碳减排。尽管工业产出增长为GDP增加做出了主要贡献,但部分东盟国家也因此受困于交通拥堵和雾霾。各国均意识到交通部门脱碳的重要性,而电动汽车是实现这一目标的方法之一。 

在去年11月的COP26峰会上,东南亚各国均表态称将在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。 

根据国际可再生能源机构的一份报告,2025年东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车,其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。 

对于驱动方式的切换,当地消费者也展露出积极的态度。日产(Nissan)所发布的一项消费者调研称,东南亚近三分之二(64%)的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车,他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。 

基于多个有利因素所形成的的合力,东盟汽车联合会预测该地区电动汽车市场价值将在 2027 年达到 26.653 亿美元,五年复合年增长率高达 32.73%。 

由于电动车对基础设施的硬性需求,来自政府的政策支持和基础设施投资将是起步阶段的主要驱动力。目前,东南亚经济排名靠前的国家均已明确对新能源车产业的支持。 

印度尼西亚制定了到 2025 年成为电动汽车制造中心的计划。该国的目标是到 2025 年出口 20万辆电动车,这一数字在2019年仅为24辆。基础设施则由国有的PT Perusahaan Listrik Negara公司负责建设,目前已完成了20个汽车充电站充电站。 

2021年,泰国生产了168万辆汽车,是全球排名第十的汽车生产国。为了让电动汽车厂商继续在当地设厂,泰国将电动汽车的税率从 8% 降至 2%,同时还为每辆电动汽车提供高达 150000 泰铢(约合4240 美元)的补贴。 

马来西亚正在考虑的举措包括到 2025 年开发 1,000 个直流 (DC) 快速充电站。正在研讨中的计划还包括开发电子支付、电池管理系统和充电器定位器等车联网相关的研发,以及服务中心网络充电生态系统。 

“制造”野心——东南亚引入新能源汽车产业链的主要动力

东南亚各国的政策不只是在加速自身交通的电动化,在新一轮产业变革中切下更多蛋糕才是目的。 

汽车及其背后庞大的产业链为欧盟贡献了7%的GDP。以丰田、本田为首的日本汽车产业,则为日本承担了多达十分之一(542万个)的就业岗位。对于以制造为目标、亟待产业升级的东南亚各国来说,没有比汽车业更合适的方向。 

德国等欧洲主要汽车出产国对新能源车态度的转变,来自于其燃油车竞争力所带来的历史包袱。东南亚各国却并没有这样的烦恼,并正在凭借自身的资源或市场优势吸引产业落地。 

原本不具备汽车产业基础的印度尼西亚,被认为可能是最受惠于新能源车的东南亚国家。作为传统的资源出口国,印尼拥有全球最大的镍资源储量,而这正是三元锂电池正极材料所不可或缺的元素之一。 

但自2020年起,印尼就对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制,以将产业留在本地。七月初,印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露,印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的电力中。 

禁令确实为当地带来了产业投资。今年四月,中国电池巨头宁德时代发布公告,宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元,建设端到端电动汽车电池行业,整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。 

除宁德时代外, LG 化学也宣布将与包括国有能源、电力和矿业公司在内的控股公司印度尼西亚电池公司 (IBC) 结盟。总部位于台湾的富士康宣布,将从今年晚些时候开始在中爪哇省生产电动汽车和电池。 

印度尼西亚政府提供了财政和非财政激励措施,目标是到 2025 年生产 40 万辆电动汽车和 176 万辆电动摩托车。而在基础设施建设方面,现代汽车与 LG 能源不仅会在西爪哇省建立电池和电动汽车工厂,还承诺支持充电站的开发以及废旧电池的回收利用。 

2022 年 3 月,现代汽车集团在印度尼西亚启动了其新的汽车工厂,该工厂将生产第一辆本地组装的电动汽车。 

作为东南亚地区最大的汽车生产国,泰国汽车市场的电动化进度也居于领先位置。早在两年前的2020 年,泰国就已注册了2854辆纯电动汽车,和 153184辆混合动力汽车。根据泰国政府所制定的路线图,其计划到 2036 年生产约 120 万辆纯电动汽车并建立 690 个充电站。 

越南则可能是首个拥有“自主品牌”的东南亚国家。越南房产巨头Vingroup旗下的汽车品牌 VinFast已于12月开始销售本地制造的电动汽车。 

VinFast成立于2017年,由当地企业集团Vingroup投资50亿美元,于2019年开始生产传统燃油车。VinFast于2021年11月在洛杉矶车展上推出了其首批2款电动汽车,并计划依靠电池租赁模式,以更高的性价比打入美国市场。 

该公司宣布计划到 2024、2025年在美国和德国开设工厂。在越南本地,其还正在建设一个价值 1.74 亿美元的电池工厂。 

东南亚唯一的发达国家新加坡,也是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。得益于较高的经济实力,新加坡已建成东南亚数量最多的1700个充电站,并计划在2030年将数量扩充至6万个。 

而在产业端,不适合制造业的新加坡将自身定位在了研发领域,以政策促进跨国公司前来设立研发基地,同时鼓励初创项目投资。5月刚刚在新加坡完成第三次上市的蔚来,就已准备在当地设立自动驾驶研发中心。 

政策、基建与全球竞争——东南亚引入新能源汽车产业链的难题

“想得到原材料和市场,就先投资把产业留下。”可能会是未来每个全球扩张的企业必须面对的需求。 

因建厂问题在印度市场碰了钉子的特斯拉,也在印尼也遇到了相似的问题。 

希望在镍等原材料上降低成本的特斯拉,还没能说服印尼政府。尽管没有公布协商细节,但印尼政府明确提出了希望特斯拉支持其发展电动车产业的诉求。“如果他们只想购买原材料,我们就不感兴趣。不能仅仅是原材料。“印度尼西亚投资和矿业协调副主任Septian Hario Seto说。 

显然,特斯拉在中国、欧洲设厂所带动的就业、交通基建以及配套零部件产业的发展,是东南亚各国此时更需要的。以市场换产业的方式,也与四十年前中国汽车产业的起步类似。 

对汽车企业来说,投资东南亚也确实具备吸引力,更近的原材料和更低的生产成本是制造业始终追求的生产要素。在特斯拉之外,许多全球汽车品牌都开始了在东南亚地区的布局。 

梅赛德斯-奔驰集团计划今年开始在泰国组装汽车,丰田也预计将于今年晚些时候开始在泰国销售日本制造的电动汽车,并计划最早在 2024 年转向本地生产。 

中国车企的动作也不算慢。 

早在十年前,上汽大通等中国企业就开始探索对东南亚多国的汽车出口。官方数据显示,2021年我国对RCEP(包含东盟十国)国家出口整车36.83万辆,占中国整车出口总量的18.7%。 

2017年吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车,2020年2月17日,长城汽车(601633.SH)宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。 

新能源趋势下,更多中国品牌开始加速“南下”。马来西亚棕榈油和其他大宗商品生产商菲尔德曼集团(Fieldman Group)今年1月表示,将与中国的长安汽车公司建立一座联合电动汽车组装厂。新势力车企哪吒汽车更是在今年立下了“先南下东南亚,再西进欧洲”的目标。 

由于东南亚市场目前相对较低的购买力,能以更低成本造出电动车成了中国品牌的核心优势之一。计划于年底开始在印尼本地化生产的通用五菱mini ev,在宣布售价前就大伙关注。当地已上市的大多电动车售价都超过35000美元,而这款车在国内的售价仅为32800元(合4880美元)。 

定位平价新能源车的长城欧拉好猫,在不到半年的时间里在泰国收到了4700份订单,是该国2021年新能源车总销量的两倍。 

在这个新的战场中,中国品牌的主要对手将是包括丰田、本田、马自达、日产、三菱在内的日系品牌。在绝大多数东南亚国家,主打燃油车和混动车的日本品牌市场占有率超过80%。 

但在纯电驱动产品方面,日系车企并不积极。以丰田为首的日本品牌更推崇混动方案,在东南亚的电动化投资也显著慢于中韩企业。 

面对速度加快的电动化浪潮,日本经济新闻作者YOHEI MRAMATSU也特别撰文指出日本汽车在东南亚的“基本盘”被蚕食的风险。 

而对刚刚崛起的中国电动车产业来说,东南亚对产业的渴望也并不都是机会。相比欧美日巨头在燃油车领域的积累,现代电动车的发展时间还不够长,中国在此的优势也更多来自产业链和制造环节。 

在可见的未来,人工成本都将是东南亚地区不会改变的优势。在用四十年时间完成追赶和局部超车后,中国汽车产业身后也开始有了追赶者。在东南亚诸国完成制造环节的规模化前,在研发、产品与品牌端建好“护城河”,将是中国车企“出海”东南亚市场的同时必需同步面对的课题。 

打开财经APP, 查看更多精彩内容
更多相关评论 
打开财经APP, 查看更多精彩内容
热门推荐
打开财经APP, 查看更多精彩内容