期待自动驾驶立法加速

作者 | 高岗 蔚来副总裁、全球总法律顾问 编辑 | 郭丽琴  

2022年11月08日 20:32  

本文3630字,约5分钟

不论从市场的客观需求,还是从监管方频频释放出的积极信号,都有理由期待,中国将加快自动驾驶领域法律法规的制定与实施。

近年来,伴随智能网联汽车(自动驾驶汽车、智能汽车)的发展和普及,自动驾驶逐步进入人们的生活和视野,也已成为全球汽车产业发展的战略方向。

紧跟本轮科技浪潮,中国目前在智能汽车行业、自动驾驶技术研发和应用方面均居于全球领先地位,发展迅速。就规模而言,中国已经成为全球最大的智能汽车制造国和最活跃的市场之一。据中信证券测算,自2017年以来,中国L2级辅助驾驶在乘用车新车市场渗透率每年均有5%左右提升,2022年上半年更达33%。

制度层面,中国亦大力支持智能网联汽车及自动驾驶的发展,并制定了阶段性的发展目标。国家发改委、中央网信办、科技部、工信部、公安部等11个部委于2020年2月联合发布了《智能汽车创新发展战略》(下称《发展战略》),其中明确提出:发展智能汽车对我国有重要的战略意义;到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

产业的迅速发展,已对中国现有的法律法规体系提出了新的要求。面向2023年,不论从市场的客观需求,还是从监管方频频释放出的积极信号,我们都有理由期待,中国将加快自动驾驶领域法律法规的制定与实施,具体包括数据安全及隐私保护、自动驾驶责任认定及保险制度等。

中国自动驾驶发展进入关键节点

目前,不论是从技术迭代抑或是产业发展,中国的自动驾驶行业都已进入关键节点。种种迹象表明,2023年,中国可能加快对自动驾驶行业的立法进程。

技术层面,自动驾驶技术通过在智能网联汽车上搭载相应的感知硬件,结合车联网技术,利用定位、感知、预测、决策和控制等技术模块实现对人类驾驶的替代甚至超越。自动驾驶具有巨大的社会价值,不仅可以提高驾驶的安全性,还可以通过降低拥堵、减少交通事故、提升交通效率等方面显著提升驾驶效率、降低社会交通成本,并且不同程度地将人类从繁杂的交通秩序中解放出来。

自动驾驶一般被分为五个级别,其中L1到L3级别,需要人类对于车辆操控和紧急的应对(其中在L3级别,已可以实现系统完成所有驾驶操作,人类根据系统请求提供适当干预),L4和L5级别,已经可以实现高度甚至完全的自动化(其中在L5级别,系统可以完成所有道路环境下的操作,不需要人类介入)。

目前L1和L2级别的自动驾驶辅助功能,如制动防抱死、自适应巡航、车道保持系统、自动泊车系统等,在众多量产车上已经相当普及。更高级别的自动驾驶功能的研发及商业化,是目前行业的重要方向,很多接近L3级别的自动驾驶功能也已经开始在量产车上普及。

行业层面,经过数年发展,中国自动驾驶行业发展已拥有坚实基础。根据中央网信办最新公布的《数字中国发展报告(2021年)》,中国在自动驾驶涉及的大数据、云计算等新兴技术领域均已跻身全球第一梯队,为自动驾驶发展积蓄重要力量。在人工智能方面,中国已成为人工智能领域最大的专利申请国之一。中国目前现存注册的自动驾驶相关企业数千家,且注册量整体呈上升趋势。在美国加州车辆管理局(DMV)披露的自动驾驶路测相关报告中,中国自动驾驶企业无论在企业数量还是接管数据排名中均名列前茅。

制度层面,《发展战略》中的一项主要任务,即为健全法律法规。具体包括,开展智能汽车“机器驾驶人”认定、责任确认、网络安全、数据管理等法律问题及伦理规范研究,明确相关主体的法律权利、义务和责任等。推动出台规范智能汽车测试、准入、使用、监管等方面的法律法规规范,促进《道路交通安全法》 等法律法规修订完善。完善测绘地理信息法律法规。

最新动向来自于2022年11月2日,工信部和公安部发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知(征求意见稿)》(下称《征求意见稿》),对L3和L4级别的智能网联汽车,开展准入试点,将基于试点实证积累管理经验,支撑相关法律法规、技术标准制修订,推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系。这意味着,“具备量产条件,且搭载高级别自动驾驶功能的智能网联汽车产品”的商业化落地,很可能在顶层设计上已经列入日程。

立法方向一:数据安全及隐私保护

对于自动驾驶产业而言,在数据安全及隐私保护领域的专门立法将有助于产业的持续发展。

自动驾驶汽车在运行中需要实时监测车辆内外的数据,与其他车辆或基础设施保持数据交换,以这些数据为基础完成数据处理、分析并决策,最终展示出完整的驾驶行为。所以,一旦发生数据的泄露或不当使用,将会对相关数据主体带来难以挽回的伤害。

自动驾驶汽车的数据天然具有三重属性。对车主、乘客而言,数据意味着隐私或个人信息;对车企、车联网平台企业而言,数据具有重要经济利益;对国家而言,自动驾驶汽车形成的数据则是关系到国家安全的重要信息。这三重属性因所处国家不同而有所差异,这也决定了自动驾驶汽车数据治理的多面性及复杂性。

过去数年,中国在数据安全与隐私保护领域的立法进程迅速,陆续出台了包括《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》《汽车数据安全管理若干规定(试行)》在内的一系列法律及规章制度。但考虑到自动驾驶汽车的数据处理、使用过程牵涉到的主体繁多、种类复杂,且事关交通安全并具有鲜明的公共利益属性,所以,有必要针对自动驾驶汽车所涉及的数据安全和隐私保护创设专门法律法规,并加快细化国家标准和行业标准。这类建章立制,不仅有望促进自动驾驶产业的发展,还有助于平衡好数据自由流通、数据商业应用、数据的个人与公共利益等问题上微妙和复杂的关系。

欧盟在此领域起步较早,于2018年成立了欧洲数据保护委员会,专门监管欧盟《通用数据保护条例》(General Data Protection Regulation,简称GDPR)的实施,并在2021年出台了《车联网个人数据保护指南》这样针对智能网联汽车的专门立法,规定了智能网联汽车数据保护应遵循的基本规则,为产业提供了相对细化的合规指南。

立法方向二:自动驾驶事故责任认定及保险

高级别自动驾驶技术的持续商业化应用,亟待自动驾驶事故责任认定及保险相关立法的推出。

截至目前,上路行驶的量产自动驾驶汽车基本上都是L2及以下级别,属于部分自动驾驶,人类驾驶员对于车辆驾驶负有最终责任,因此对于一般交通事故,仍然可以根据传统交通事故法律进行调整,由人类驾驶员承担相应责任;如果能够证明存在产品质量问题,则根据《产品质量法》对销售商、制造商等主体进行索赔。

但进入L3及以上级别后,自动驾驶交通事故的场景更为复杂,责任主体也更多,现有的法律体系将无法满足相应挑战。

德国是该领域的先行者,于2021年颁布了《自动驾驶法》,率先为L4级自动驾驶建立起法律框架,对现有的道路交通法进行了补充。该法特别规定了车主、驾驶员、生产商等对自动驾驶汽车进行日常维护、监测,保证其正常、安全运行的义务。这项规定可谓扩大了车主、驾驶员、生产商等各方遇到交通事故时,可能需要承担的责任。

值得欣喜的是,2022年8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(下称《深圳管理条例》)在这方面已经开始做出尝试。《深圳管理条例》规定,有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故,由驾驶人承担违法和赔偿责任;完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任;交通事故中,因智能网联汽车存在缺陷造成损害的,车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后,可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

在国家层面,涉及高级别驾驶责任规范的法律,以及更为细化的、涉及到责任分配的法律规定亟待出台,以应对高级别自动驾驶商业化时代的到来。

与之相应的还有自动驾驶保险。在现有的法律框架和市场环境下,全球保险业均没有直接可以涵盖自动驾驶所有风险的险种。其中,中国对于自动驾驶交通事故保险的规定仍采取传统的车辆保险规定。其他国家,如英国于2018年发布了《自动与电动汽车法案》,对自动驾驶相关的保险范围进行了创新和扩充,规定智能汽车保险不仅应涵盖人类驾驶员导致的损失,还应涵盖智能驾驶系统导致的损失。其中,受害人包含了将驾驶控制权转移给智能驾驶系统的司机。这些受害人也可以从保险公司获得赔付。

综合以上,中国应该在借鉴域外相关立法的基础上,及时对《保险法》《道路交通安全法》等涵盖机动车责任保险的法律法规进行修改和设计。

首先,机动车强制责任保险可考虑将自动驾驶汽车纳入,建立自动驾驶汽车强制责任保险,通过立法明确生产商、车辆保有人等相关主体的投保义务。其次,对于自动驾驶汽车交强险的费率认定标准应当做适当调整。例如,可以对自动驾驶系统操作汽车和人类操作汽车时的保险费率进行区分。具体而言,应综合汽车性能,自动驾驶系统的等级、生产商所执行的安全标准、事故发生频率等多个指标,计算自动驾驶汽车的保险费率。

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