作为我国在汽车工业领域实现弯道超车的重要机会，新能源市场迎来了爆发式增长。在今年两会中，工信部部长金壮龙陈述明确表示，今年内要稳住新能源汽车等大宗消费。与此同时，为了促进新能源产业发展，多位人大代表也针对业界较为关注的锂电池供需矛盾、政策补贴以及自动驾驶立法等问题提出了建议。
数据显示，2022年，我国新能源汽车产销量分别实现同比增长96.9%、93.4%至705.8万辆和688.7万辆，产销规模已连续8年保持全球第一。其中，自主品牌新能源乘用车市场销售占比更是高达79.9%。
尽管在政策支持下，新能源市场已提前完成2025年产业发展目标，但依然面临着上游、中游供应链不稳定、退补后消费热情下降、智能化技术发展方向不明确等问题。
无序竞争突出 供需矛盾待解
发展新能源车市场，离不开供应链的稳定供应。去年锂电池涨价致使一众车企陷入了涨价不增利的困境，甚至有车企因与供应链企业产生矛盾，一度导致停产。一位新能源车企内部人士告诉《财经》新媒体，目前，动力电池仍占据整车成本的30%-40%。如果车企被动力电池供应商“绑架”市场议价权，那么新能源车的大量利润将被电池产业所吞噬。
传统车企内部人士同样认为，动力电池是左右新能源车发展的重要一环。她表示，有实力的车企一定会选择发展自己的动力电池。一方面，动力电池占据了车企大量生产成本；另一方面，车企不愿意被电池供应商制约产能。
尽管随着锂电池行业市场供应趋于稳定，供需已达到平衡，国轩高科董秘办人士更是预测碳酸锂价格将呈现下跌趋势，但多方争夺天价锂矿的消息依然陆续出现在市场中。全国人大代表、中创新航科技集团股份有限公司党委书记、董事长刘静瑜提出，目前锂电池产业的发展主要受到上游资源不足、产业内无序竞争等方面的限制。
据了解，在今年两会上，多家车企及动力电池企业针对动力电池产业发展、锂资源矛盾等问题提出了相关建议。记者注意到，不管是产业链上游还是中游，亦或者下游，都聚焦于政府是否应该参与锂资源乃至锂电池的建设与分配。
其中，全国人大代表、奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃便指出，这两年碳酸锂的价格急剧上涨对新能源汽车企业带来的影响巨大。他呼吁，在电池的上游材料方面，应由国家安排统筹规划，发挥我国体制机制、社会制度的优势，用“国家队”来做一些事。
全国人大代表、赣锋锂业董事长李良彬则建议，政府为企业在全球寻找优质矿山提供资源支持或共享，提升海外项目的投资、建设效率。同时，在保障可持续发展前提下，加快国内资源项目的勘探、开发投入。此外，大力发展锂电池回收技术，完善相应法规。
不容忽视的是，平衡新能源产业内动力电池相关矛盾并非朝夕之事。上述新能源车企内部人士表示，不管是锂矿开采，还是电池技术研发、生产，都需要大量的资金投入。这就导致起步晚的企业陷入了加大研发与实现规模效应间的经营困境。
国补退坡销量下滑 全面竞争已然来临
2023年是新能源国补退坡至0元的第一年，从今年开年销量表现来看，新能源市场已经受到了较大冲击。据中汽协统计，国内1月新能源汽车销量为40.8万辆，环比下降49.9%，同比下降6.3%。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析认为，此前我国新能源市场快速发展的背后，与政策端的大力支持息息相关。高增速表现并不符合市场正常的发展趋势。新能源国补退坡后，市场将逐渐回归至原本的发展轨迹上。
零跑汽车在接受《财经》新媒体采访时同样表示，由国补退坡带来的销量压力将传递至今年的第一季度。2023年随着新能源汽车国家补贴的全面退出，新能源汽车市场将正式进入全面竞争的状态。
记者注意到，为了进一步刺激消费，赛力斯等车企纷纷上线降价或促销活动。蔚来方面告诉记者，在此前清库存活动中，补贴由蔚来承担。而在今年两会上，多家车企也就提振消费的问题提出了相应建议。全国人大代表、广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚建议，对新能源汽车消费应实施持续补贴，并直接将优惠补贴给到消费者，同时延续汽车购置税减免政策。
全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议，公务用车采购中国品牌新能源汽车。由各部委牵头，在公务出行中，鼓励使用、采购中国品牌汽车，助力中国汽车品牌形象塑造。
此外，针对新能源汽车在不同地区存在发展不均衡的现象，全国政协委员、均瑶集团董事长王均金认为，我国农村地区具有推广新能源汽车得天独厚的先天优势，应针对农村居民购买新能源汽车予以补贴支持。同时，引导商业银行针对购买新能源汽车推出“绿色消费信贷”产品，并对“绿色消费信贷”给予一定利率补贴。
事实上，在今年两会前夕，财政部已明确表示，对于购置期在2023年的新能源汽车继续免征车辆购置税。
财政部副部长许宏才指出，消费是经济增长的重要引擎，也是生产生活的最终目的。中央经济工作会议要求，把恢复和扩大消费摆在优先位置。促进经济回升向好，持续健康发展，主要还是靠消费。为了解决不敢消费、不便消费、不愿消费等突出问题，财政部门将全面落实扩大内需战略，积极完善政策措施。
政策法规亟需建立 数据安全不容忽视
近年来，面向自动驾驶赛道，各大车企及科技企业都在进行积极布局，竞争愈发开始激烈。市场普遍认为，包括自动驾驶等技术在内的智能化是未来新能源车产业的竞争焦点。
然而，记者走访新能源市场时却发现，尽管为了提高自动驾驶水平，小鹏、蔚来、阿维塔等多家车企已使用了成本较高的激光雷达，但目前尚未释放激光雷达的全部能力。小鹏汽车销售人员曾告诉记者，除在部分地区可以测试使用自动驾驶相关功能外，多数地区仍无法完全发挥激光雷达的功能。
事实上，小鹏汽车销量下滑的背后与自动驾驶功能尚未完全投入使用不无关系。张翔表示，一直以来自动驾驶是小鹏汽车的产品亮点之一。然而，目前所有车企的自动驾驶应用全部卡在L3级别，这意味着自动驾驶无法实现完全的商业化落地。类似小鹏等车企将会面临竞争力不足等挑战。
事实上，业界围绕自动驾驶是否应该放开的问题一直抱有争议。海外市场因自动驾驶导致的车祸事件一度成为市场关注焦点，而在我国相关政策法律也尚不明确。
冯兴亚认为，我国自动驾驶汽车商业化运营缺乏具体法律法规的支持与规范，且我国各地方出台的自动驾驶汽车商业化运营试点规定各自为政，使得自动驾驶汽车难以商业化落地实施。建议将自动驾驶汽车立法纳入下一个五年立法规划，并尽快成立专项立法工作组，探索制定自动驾驶汽车商业化运营专项法律。
全国人大代表、小鹏汽车董事长、CEO何小鹏认为，应明确自动驾驶系统运行时的法律要求、产品准入要求、事故认定边界、产品责任等，完善“网络安全、数据安全、功能安全和预期功能安全”等相关标准制定和管理规范。
值得注意的是，自动驾驶不仅涉及高精地图等重要保密资料，还需要利用大量数据进行场景训练。防止数据泄露、保护隐私安全也是发展自动驾驶过程中必须面临的严峻问题。
针对数据安全问题，全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军建议，应由主管部门牵头，定义汽车数据分类分级规则，加快制定围绕汽车生命周期和数据生命周期的数据安全标准指导产业发展。同时，建立智能网联汽车数据安全认证制度、数据安全评级及公示制度，提升行业透明度与可信度。另外，应当在保障数据安全的前提下，构建汽车数据共享机制及平台，让各车企间的数据实现流通，将数据转化为社会生产力。
事实上，在自动驾驶方面，车企仍有较大的发展空间。张翔认为，虽然自动驾驶概念、模式已经固定，但不同的汽车品牌在此功能上的实现却表现不一，仍有很大的深挖空间，对于具有信息技术优势的企业来说，自动驾驶等功能或为其带来新的市场发展空间。
