长三角一共有23座运输机场，其中上海2座，江苏9座，浙江7座，安徽5座，还有9座正在规划建设中。
这是什么概念？我们做一个对比：在国内，粤港澳大湾区仅有7座运输机场，京津冀地区有9座。
在世界范围内，以繁华的纽约湾区为例，机场数量为25座（不包含直升机机场）。也就是说，长三角的机场建设将直接对标世界级机场群，打造一个极具规模效应的机场体系。
在这之中，有人欢喜有人忧。作为“中国最强地级市”的苏州，至今也只有一座苏州梅友（没有）机场——苏州人对机场的耿耿于怀，以至于在调侃中造出一座机场。
随着机场越来越多，算盘也越打越响，城市之间的“战争”一触即发。谁是这场“战争”的主角？它们到底又在争夺什么？
浦虹暗战：顶峰过招
2021年，浦东、虹桥两大机场合并的消息，使30万股民沸腾。
上海机场拟以44.09元/股的价格，通过发行股份方式购买上海机场（集团）持有的上海虹桥国际机场100%股权，上海虹桥、浦东两大机场将在资产上完成合并，这意味着上海机场同业竞争时代的真正结束。
但重组完成前，虹桥机场和浦东机场的关系不算融洽，尽管年度吞吐量合计突破1.2亿人次，创下了中国纪录，而二者的争夺更像是海面下的暗流涌动，实际危机四伏。
1929年7月8日，虹桥机场首趟航班——一架“沪蓉飞机第一号”从上海飞往南京，试行期后以30元/位的票价开始载客飞行，高昂的票价使得首批乘客多为达官显贵。
到了1999年，虹桥机场虽然还是只有一条跑道、一个航站楼，但已经变得势不可挡，不仅募集19亿人民币在A股上市，该年旅客吞吐量达到1434.91万人次，仅次于首都国际机场，位居全国第二。
同年，30平方公里的浦东机场一期工程竣工通航。但那时的浦东机场航班数量不足，交通配套设施不全，距市区更远，加之上海市民还没适应新机场，2000年开始出现了“东冷西热”的尴尬局面。
反转发生在2002年，政府出面协调航班，上海所有国际及港澳地区航班转移到浦东国际机场起降，虹桥机场仅保留国际航班的备降功能，两座机场分工明确——虹桥机场主担国内航线，浦东机场主担国际航线。
事实没有这么简单。“一主内，一主外”的分工看似合理，但两座机场心里都明白，国际航线才是各自觊觎的那块宝藏。
2007年，虹桥机场冲破禁戒，时隔五年首次成功争回了东京-上海的定期客运包机航线。这次争夺让虹桥机场“摩拳擦掌”，不仅马上开启了国际客运航班的候机楼适应性改造，还声称：不排除虹桥机场进一步扩大国际航线的可能。
为什么国际航线如此受欢迎？因为赚钱。
争夺国际航线的背后，其实是争夺国际旅客。航线成为天然的消费分层漏斗——有能力到国外出差旅行的人，消费水平普遍偏高，消费欲望也更强，成为机场争夺的重点。
机场收入由两部分组成：航空性收入和非航空性收入，前者主要为飞机起降费、服务费等，收费标准固定；后者为场地出租费、零售、广告等，商业潜力更高。虽说机场是交通枢纽，但真正盈利还得靠非航空性收入。
非航收入中，免税店占了大头，其中包括租金、提成等。以2019年上海机场与日上免税行（上海）签订的合同为例，未来7年里，上海机场能拿到的保底销售提成就是410亿元，划重点：保底！
制图：邓雨洁
客运之外，货运也是争夺重地。
浦东机场势在必得，早在2004年《上海航空枢纽战略规划》的指引下，陆续引进UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）、TNT全球四大货运巨头，并建立地区级转运中心，货运吞吐量从2005年236.6万吨飙升到2021年436.6万吨，跻身全球航空货运枢纽前三。
虽然虹桥机场距市区更近、交通更便捷，但也抵不住浦东机场在地皮上的“壕无人性”。4条跑道已经是虹桥机场的一倍，浦东机场还通过填海填出一大块地，给货运基地腾出了相当规模的空间。不仅如此，浦东机场还临近上海洋山港，实现空海联动。
而造成“同业竞争”的根本原因是，这两座上海机场分属于不同公司，虹桥机场由上海机场（集团）管理，而浦东机场由上市子公司上海机场（600009）管理。
这场资源争夺战反而带来了更多的资源浪费：航空公司需要在两场都设立相当规模的服务站、航班时刻资源配置、航班时刻资源与航权资源联动管理受到挑战、针对旅客的服务不到位……
重组，更像是两位大侠于顶峰相见，实现强强联手。两座机场同属上市公司上海机场，更利于整合资源，协调管理，相互补缺，建立高效的航班时刻协调机制、信息网络化系统和客户服务系统等，逐步成为亚太地区重要的航空枢纽。
苏通之战：竞逐上海第三机场
苏州有机场吗？有——苏州梅友（没有）机场。苏州人一直对机场耿耿于怀，以至于在调侃中造出一座机场。
2023年3月，苏州和机场就闹了个乌龙。在部分航班平台上，距离苏州市中心20公里、处在无锡境内的苏南硕放机场，短暂显示为“无锡苏州机场”。随着官方否认，苏州最快拥有机场的方式落了空。
为什么被称作“中国最强地级市”的苏州，却没有一座机场？
2021年，江苏省曾公布“十四五”民航发展规划，全省13个地市，在机场布局中没被提及的只有两个，一个是经济实力偏弱的宿迁，另一个就是苏州。
苏州的“最强”首先体现在人口，2021年，苏州市常住人口达到1284.8万人，是江苏省唯一超过1000万的超大城市。
其次是经济方面，2022年，苏州GDP以2.39万亿元位居全省第一，全国第六，前五个中四个是难以撼动的北上广深和一个直辖市重庆。
苏州不仅在民营经济上强势，还是个制造业大市。早在2016年，苏州就以3.1万亿的工业产值，超越上海成为中国排名第一的工业城市。有人说“苏州一年365天每天都是‘企业家日’”也不过分。
经济全省第一，却是全省唯一没有机场的城市，想必谁也觉得有点说不过去。
随着上海第三机场的选址，苏州也曾迎来一次实现“机场梦”的重要机遇。
2009年开始，上海两大机场年旅客接待量趋于饱和，第三机场提上议程。本着让长三角地区基础设施建设区域辐射最大化的初衷，选址将着眼于上海周围。
嘉兴、南通、苏州，距上海最近的三座城市，二话不说就投入了这场争夺，各有动作。
南通兴东国际机场曾被当地定位为“上海国际航空枢纽辅助机场”的备选，并于2017年开工建设5.2平方米的新航站楼，配备廊桥11座，为这场争夺做好准备。
嘉兴也不落后，表态将打造上海辅助机场，将改建嘉兴机场为军民合用机场，全面提升旅客吞吐量和机场设施。
苏州也可谓是虎视眈眈，希望一举拿下了却这个心结。为此苏州还成立专班，专门规划机场建设，研究选址、空域、航路等区位条件，苏州市交通运输局局长陆文华更是表示：“苏州机场建设势在必行”。
2019年全国两会期间，全国人大代表、苏州市市长李亚平在江苏代表团审议政府工作报告时，恳请支持规划建设苏州机场，并请求尽早将其列入国家相关规划之中。
2021年，上海“第三机场”确认花落南通，苏州“机场梦”再次破碎。新机场预计在2023年11月开建，2026年-2027年落成，将成为江苏省内除南京禄口机场的唯一一座4F机场（机场最高等级），也是上海国际航空枢纽的重要组成部分。
苏州之所以会败给南通，主要是考虑到空域资源和土地成本。
“南通的优势在于拥有优良的空域容量和地面交通条件。”上海社会科学院研究员、南通大学长三角现代化研究院院长何建华向《财经》记者表示。
有限的空域带来的不是合作，而是竞争。苏州地处上海西侧，也更靠近内陆，因此上海及其周边城市起降的航班航线，大多都要经过苏州，空域资源紧张，容易造成空中“堵车”，地处上海北边、临海的南通显得宽裕许多。
“环苏州机场群”也即将建成，据苏州市中心约27公里的苏南硕放国际机场、64公里的上海虹桥国际机场，以及正在建设的嘉兴机场和位于南通的上海“第三机场”……
“虽然苏州目前没有机场，但是它的轨道交通网络相对来说更加完善。”华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对《财经》记者说。通过高铁动车能从苏州火车站分别到达虹桥机场、浦东机场，地铁、巴士等多种途径也能抵达硕放机场。
当然，一个更重要的原因是，考虑长三角区域全面发展，顾及全局。被称作“北上海”的南通在交通上常被调侃为“难通”，相较于周边强市显得有些跛脚。上海需要北拓，南通需要打通，这波属于双向奔赴。
不过，没有机场也并不意味着苏州会变弱，也不意味着苏州的航空产业弱。
在苏州，反倒有一堆航空航天特色产业园和制造基地。世界领先的航空航天企业空中客车公司的中国研发中心，也选择在苏州落户。
从另一角度看，苏州“机场梦”也算是在产业链上游被实现了。
长三角之战：41座城市如何建成32座机场
当下，一座城市有一座机场已经不是新鲜事，城市间双机场的角逐战才刚刚拉开帷幕。
目前，“双机场”城市有三座，分别为上海（上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场）、北京（北京首都国际机场、北京大兴国际机场）和成都（成都双流国际机场、成都天府国际机场），但还有许多中心城市都在积极谋划第二机场。
作为要打造世界级机场群的长三角，自然积极入局，奋力开“卷”。
机场趋于饱和通常是新机场建设的重要推力。2019年，南京禄口国际机场全年旅客吞吐量3058.2万人次，已经接近4000万人次的设计上限。
于是，在《南京市国土空间总体规划（2021-2035年）草案》中，南京提出“第二机场”的建设规划，要打造“一主一辅”的航空格局：以南京禄口国际机场为主，改建马鞍国际机场为辅助机场。
杭州也在考虑第二机场的建设。《杭州市综合交通发展“十四五”规划》中指出，受空域流量和机场设施限制，萧山国际机场吞吐能力面临饱和，国际航线特别是洲际航线严重不足。
扩建现有机场是首选方案，但据浙江省交通运输厅的预估，杭州萧山国际机场终端设计容量为9000万人次，杭州大都市区未来潜在1.5亿人次左右市场需求，仍存在6000万人次的缺口。因此，杭州“第二机场”战略规划研究迫在眉睫。
据统计，截止“十三五”期间，长三角地区41座城市，共有民航机场23座。在此基础上，仍有不少机场正在筹建中。
《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》中提到了地区机场扩迁建的重点工程规划：新建嘉兴、丽水、芜湖宣城、毫州、蚌埠、宿州、滁州、宿州等机场，研究论证金寨机场等的建设；加快推进上海浦东、南京、无锡、杭州、宁波、温州、台州、舟山、合肥等机场的扩建工程；推动大场机场、连云港等机场的迁建，研究义乌机场迁建的必要性等。
中国民用航空局2019年测算结果显示，长三角地区的机场数量占全国的7.3%，根据最新的《规划》，未来长三角将达到32座机场的量级，几乎每0.7万平方公里就有1座机场，占比将进一步提高。
修这么多机场真的有必要吗？“要想富，先修路”的道理同样适用于航空。
2022年，上海第三产业比重已达74%，增加值为33097亿元，是名副其实的产业中心；杭州、苏州、南京、宁波都紧随其后，第三产业比重均超50%。第三产业尤其是高端服务业作为长三角地区的重点支撑产业，对航空运输产生强需求。
但机场密度越高，就越容易面临不必要的行业竞争。
上海两座大型机场同业竞争的问题曾被官方承认，周边的嘉兴机场也有同样的问题。嘉兴机场与上海虹桥机场、杭州萧山机场的直线距离不足100公里，争夺客货运航线、旅客带来了一定的资源浪费。
对此，嘉兴机场的解决方案是错位发展，不同于另外两座国际机场，嘉兴机场将主要发展货运，以此避免这场正面冲突。
错位发展，合理分工将是长三角地区打造世界级机场群的重要战略。2018年，中国民航局与上海市、江苏省、浙江省、安徽省共同签署《关于共同推进长三角地区民航协同发展 努力打造长三角世界级机场群合作协议》，在机场的差异化运营上达成一致。
对比国际都市，一市三场甚至五场也不足为奇。机场数量的增加并不是件坏事，但最值得关注的还是如何避免熊熊燃烧、不断蔓延的争夺之火。
