近日，据德国媒体Teslamag报道，特斯拉德国工厂已经开始生产搭载比亚迪电池的Model Y 后驱版，这是特斯拉第一款使用比亚迪磷酸铁锂电池包的电动汽车。据了解，该车可能在一个月内下线，其电池容量为55千瓦时，续航里程为440公里。
对此，36氪向比亚迪方面求证，比亚迪回应称：不予置评。
比亚迪与特斯拉的电池合作消息由来已久。新能源车产业链上，流传着宝马800页技术文档扶持起宁德时代的故事，但更有力的应该是，与特斯拉的合作让宁德时代装机量稳坐全球第一的宝座。
如今，比亚迪电池与特斯拉的合作逐渐落地，外供业务规模起量已蓄势待发。
供货特斯拉在比亚迪内部早已立项，有接近该项目的人士告诉PowerOn：“比亚迪内部曾讨论专门为特斯拉电池供应建设一座新工厂。”而就在去年，特斯拉项目交付后，比亚迪还为项目组空前颁发了百万元奖金。
早在2021年，王传福就公开表示：“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”虽然比亚迪的电池外供业务绸缪多时，但实际定点交付的数量并不算多。而特斯拉的影响力，显然是比亚迪撬动外部市场的有力支点。
比亚迪的动力电池业务成于自供，但长期来看，健康与否，则要立足于外供。
电池外供，势在必行
电池业务是比亚迪的起家业务。
1995年，王传福创办了比亚迪公司，以做手机电池起家。消费电子时代，比亚迪与ATL、力神、比克合称消费电子四巨头，风光无限。
然而，在近年来的新能源车浪潮中，比亚迪因重注磷酸铁锂路线而错过政策红利被宁德时代反超一头。
2015年，宁德时代在国内市占率仅有5.56%，排名第四，比亚迪稳居第一，市占率为17.32%。2017年，宁德时代超越比亚迪以及LG化学、松下等老牌电池企业，登顶动力电池装机量全球第一，当年装机总量近比亚迪的两倍。
对于比亚迪来说，其电池业务无异于起了个五更，赶了个晚集。
及至2020年，动力电池补贴政策退出市场，比亚迪也推出了基于磷酸铁锂体系的刀片电池，一举为磷酸铁锂正名。比亚迪第一代刀片电池系统能量密度可达140wh/kg，电池模组的体积利用率提升至60%。刀片电池助力比亚迪新能源车产品销量登顶，其电池装机量也迅速提升。
据SNE Research数据显示，2023年一季度，比亚迪全球动力电池装机量为21.5GWh，同比增长115.5%。其装机量超过LG新能源的19.3GWh，坐稳动力电池行业第二把交椅。
装机量提升带来的是丰厚利润。
比亚迪财报显示，2022年，比亚迪旗下的无为弗迪电池公司营收约为178亿元，净利润约23.71亿元，净利润率为13.32%。比亚迪汽车工业有限公司营收约为1899.11亿元，净利润约为38.93亿元，净利润率为2.05%。
显然，卖电池比卖车赚钱更快。
但一个问题是，比亚迪动力电池业务中约 95.3% 的份额为自供旗下车型。在自供模式下，比亚迪电池业务不缺订单，但长期来看，却有隐患。
一方面，自供路线使比亚迪电池业务缺乏竞争，“自己赚自己的钱”，技术和标准的升级改善自然动力不足，宁德时代和比亚迪几乎同时期接触特斯拉进行合作，但宁德时代在2020年就开始向特斯拉供货，比亚迪则迟来了近两年；
另外一方面，动力电池行业的产能过剩风险已经来临，行业出清在即。市场的表现折射在电池厂的开工率上更为直观，有电池行业人士告诉PowerOn：“宁德时代在1、2月份的真实开工率不足50%，部分厂区已经调整为双休，限制工人加班。3月之后开工率才开始回暖。”
宁德时代尚且如此，其他电池厂也自顾不暇。去年风风火火扩建的产能，急需在今年变成在手订单。
后垂直整合时代
比亚迪不仅要推动电池业务走向外供，垂直整合下，产业链内其他子公司或许也要求变。
2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，再加上比亚迪半导体，比亚迪的产业链几乎涵盖了新能源车所有的核心制造部分。从电池、电机、电控、车规级芯片，底盘，再到车灯、模具等多数零部件，比亚迪均可实现自主可控。
近乎极致的产业链垂直整合让比亚迪的供应能力大增，在新能源行业发展的大牛之市，比亚迪各个子公司均能产线拉满，保证供应，再加上终端订单持续增长，全集团合力一举将2022年的新能源车销量做到了187万台。
然而，真正的考验才刚刚来临。过去三年是新能源车产业链的黄金三年，各环节公司均大干快进，产线昼夜不停。但大牛之后转为大熊似乎已经成为周期性行业的发展魔咒。
上游的材料企业与中游的动力电池行业已经初步显露出过度投资与产能过剩的迹象。今年一季度，锂价断崖式下跌，终端销量不振，全行业深深打了一个寒颤。据PowerOn了解，某二线电池厂为了让车企放心拿货，直接将碳酸锂的真实采购价交由车企电池采购人员查看，再按价格联动的形式定价销售电池。
新能源汽车行业增长规模仍在，但复制前两年的高速态势已经失去可能。在行业的增速放缓期，过重的产业投入将会从“保供能力”变为拖累集团利润的“负累”。
到2025年，比亚迪的电池规划产能超过600GWh，即便储能电池与动力电池能够平分秋色，300GWh的动力电池也足以供应600万辆搭载了50度电池包的电动汽车。仅靠自供比亚迪，显然难以消化国内的电池产能规划。
如若再加上弗迪系其余四家公司及比亚迪半导体的产线投入，即便是去年的新能源车销量之王，也难以拉动这条庞大的产业链“列车”。
比亚迪不是没有意识到垂直整合模式的局限性。2017年王传福曾亲自主导旗下所有事业部摸查外部供应链资源，推动开放。“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”王传福说。
但2022年，比亚迪销量猛涨，为自己的销量保供成为供应链头号任务，供应链开放之路并不明确，甚至比亚迪半导体一度公告中止IPO。
供应特斯拉，会是比亚迪供应链再次“走出去”的前哨业务吗？尚不可知。有行业人士向PowerOn转述比亚迪高层如何评价与特斯拉的合作：像脱了一层皮。其外供意志可见一斑。
依附在车企母体上的业务，想要剥离独立，获得同行对手的订单，从来不易。但对于比亚迪来说，似乎已经没有太多时间犹豫。
